импеллерный двигатель что это

11.06.202312.06.2023 admin 0 Comments

Лопаточная машина, работающая в специальном кожухе, называется импеллером.

В переводе с немецкого дословно звучит как «направленный, канализированный вентилятор».

Сравните: пропеллер работает в открытом пространстве. Внешний кожух устройства помогает эффективно направлять воздушные потоки (или рабочую среду), эффективно распределяя центробежные усилия. Это предотвращает концевые потери.

Виды импеллеров и их особенности

Различают два вида импеллеров:

Стальные винты или лопасти изготавливают методом литья или штамповки (пресс с усилием до 40 тонн профилирует лопатки). Заготовки проходят комплекс механической обработки для снятия заусенцев, зазубрин и прочих дефектов. Применяют для этого токарно-фрезеровочные комплексы mazak и фрезеровочные машины MIKRON. После чего лопатки проходят термическую и обработку, отпуск и нормализацию. После чего проводится комплекс испытаний на прочность и твердость.

Благодаря особой конструкции импеллера удается достичь минимального шума и отсутствие потери мощности работающей турбины. Корпус импеллерного двигателя обладает меньшими размерами, чем пропеллерные, при этом полезная мощность остается та же. Крыльчатка (закреплена на роторе) представляет собой многолопастной винт в кольцевом канале. Воздух, затянутый в импеллер под большим давлением, имеет какой-то вес, поэтому в результате движения воздушных масс возникает реактивная тяга. Усилие двигает машину или перемещает рабочую среду.

Основная сфера применения импеллеров

Импеллеры применяются в самых разных направлениях. Это не только крупные промышленные двигатели турбин, градирен или компрессоров, но и небольшие механизмы, например, аквариумные фильтры, помпы, двигатели посудомоечных машин, водометы.

Источник

Самолет с импеллером PJ-II DREAMER.

В качестве силовой установки используется автомобильной двигатель от автомобиля «Шевроле Корвет» General Motors LS-6 V8 388 л/с (5000об/м) расположенный в центроплане, и двух пятилопастных импеллеров, приводимых во вращение индивидуальными карданами в собственных воздушных каналах. Выхлопная система выводится внутрь прямоугольных воздухозаборников. Выходные сопла импеллеров нерегулируемые, с небольшой отрицательной конусностью. Стоит такой двигатель по словам создателей самолета всего 10 тыс уе, что мизер по сравнению с авиационными двигателями подобной мощности.

Полые углепластиковые лопатки импеллеров со стальной защитой передней кромки выполнены с использованием уникальной технологии и имеют массу не более 150 граммов, что надежно предотвращает повреждение воздушного канала в случае их разрушения.

Самолет выполнен с использованием разработанной уникальной для Росси технологии, позволяющей создавать аэродинамически точную летающую копию в любом масштабе, любого реактивного самолета от истребителя до тяжелого аэробуса. В представленном варианте реплики двухместного реактивного истребителя самолет позволяет успешно и безопасно выполнять полет как с одним так и с двумя членами экипажа. Обзор из кабины и ощущение полета соответствует известным прототипам вплоть до имитации посадки на палубу авианосца после доработки шасси.Шасси трехопорное, неубираемое, с амортизированной самоориентирующийся передней стойкой. Амортизация основных стальных опор осуществляется за счёт их упругости. Основные колеса оборудованы дифференциальными дисковыми гидравлическими тормозами с приводом от нажимных педальных площадок. На этом экземпляре шасси убираемое для улучшения летных качеств и внешнего вида.

Кабина самолета выполнена эргономично. Задний фонарь на первом этапе испытаний был зашит непрозрачным материалом. Обзор вперед из задней кабины обеспечивается через переднюю кабину, но сейчас уже оба фонаря прозрачны. Вход в кабину удобный. Обзор из передней кабины вперед и в стороны хороший. Целесообразно оборудовать переднюю обечайку козырька изогнутыми металлическими зеркалами для обзора задней полусферы по аналогии с прототипами.

Первый полет прототипа состоялся 17 марта 2015 года., а программа летных испытаний закончена 8 декабря 2015 года. Его испытывали на аэродроме под Краснодаром, но этому предшествовали долгие годы работы над проектом. От идеи до готовой модели прошло почти 15 лет. 9 февраля 2016 года PJ-II «Dreamer» получил сертификат лётной годности (СЛГ). В 2016 году с 5 по 10 апреля он принял участие в выставке Ассоциации Экспериментальной Авиации Sun-N-Fun в г. Лейкланд, штат Флорида, США. Пока на PJ-II Dreamer летает только Андрей Волошин, который по совместительству еще и финансовый директор компании «Аэроконцепт». Он в прошлом пилот международных авиалиний, работал в волгоградском авиаотряде, а после летной карьеры окончил академию госслужбы, но мечтал вернуться к самолетам. На этом самолете он налетал порядка ста часов.Кит готовы продавать за сто тысяч долларов сша без двигателя, собранный самолет дороже. По словам создателей есть уже порядка семидясяти заказов от клиентов в Северной Америке, но пока нет возможности их реализовать тк нет производства.

Размах крыла, м 8.025

Длина самолета,м 8.435

Высота самолета,м 3.015

Площадь крыла,м2 10.00

пустого самолета 986

максимальная взлетная 1380

Внутренне топливо, л 280

Тип двигателя 1 Д General Motors LS-6

Мощность, л.с. 1 х 388

Максимальная скорость, км/ч 350

Крейсерская скорость, км/ч 300

Практическая дальность, км 1200

Максимальная скороподъемность, м/мин 840

Практический потолок, м

Авиация и Техника

6.4K постов 13.1K подписчика

Правила сообщества

народ, ну вы чё?! это ж для обучения.

ёп, ведь путь к вершинам профессионализма начинается с болезни-небом, морем.

про органы и бить указкой пожалуй не буду.

Блин круто, это же масштабная модель р/у масштабной модели:))) Даже шасси похожи на модельные:))

Если попытаться получить Сертификат типа, то придется проводить полноценный цикл испытаний, и первые же вопросы, которые будут заданы: двигатель и винты должны иметь тоже сертификаты типа. Если с двигателем вопрос туда-сюда решаемый, то подобного размера сертифицированного движителя нет. Все можно сертифицировать, просто это множитель к цене вопроса.

И это если не возникнет еще проблем с устойчивостью, которую даже классические самолеты проходят с трудом. Американцы из FAA тут вообще ни на какие компромиссы не идут.

Парни-разработчики молодцы, но дальше ЕЭВС или кита этот самолет вряд ли пройдет.

Всегда мучал вопрос использования автобильных/мотоциклетных четырёх тактных двигателей в авиации, как решается вопрос с масленным голодание при эволюциях ЛА в полёте.

Жаль, что малая авиация у нас практически не развита.

увеличенная радиоуправляемая моделька) Предложили бы заказчикам скинуться на завод по производству. открыли бы ЗАО.

LS6 очевидно использовали с ориентацией самолёта на американский рынок. Для нашего и европейского рынка дешевле было бы воткнуть какой-нибудь японский или европейский движок сравнимой мощности.

В зале есть вопросы.

Например что у этого аэроплана с аэродинамическим качеством?

Опять же высокая нагрузка на крыло, как следствие высокая посадочная скорость. У этой штуки, 138 кило на метр квадратный, для сравнения у Цессны Скайлайн в районе 86 кг на метр. Если двигатель встанет, планировать данный аппарат будет ой как неохотно.

только антигравитон поможет этому аппарату конкурировать с современными реактивными двигателями, и то только после двойной дистилляции с тяжелым мазутом на медленных эмбрионах ))))))))))))

Чет, мне кажется, пиздежом попахивает. У этой бандуры с шевивовским двиглом и такие маленькие импеллеры? Видео полётов имеются?

Максимальная скороподъемность, м/мин 840
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2

так что там по потолку-то?

Кабина и нос явно от Л-39.

V8. А привод на пропеллеры через редуктор?

Импеллеры можно будет использовать в будущих дронах авиатакси. Можно сделать скоростной электровертолет с этими импеллерами

Копия же истребителя в таком варианте не лучший выбор, но мысль использовать автомобильный двигатель отличная. Можно клепать самолеты из того что уже есть на рынке

не вижу никакой «инновационности» в том что в беспилотник пилотов затолкали, вместо умной авионики

точно, надо просто старые движки от камаро на самолеты ставить, вот авиаконструкторы-то дураки, не додумались! какие-то авиационные двигатели всё проектируют.

из-за этих двух вещей (импеллер и мотор) такая высокая нагрузка на крыло, а высокая нагрузка на крыло это а) высокая посадочная скорость б) херовое аэродинамическое качество

то есть, сложное в управлении, неэкономичное и небезопасное летадло. когда мотор сдохнет, а он сдохнет быстро, планировать эта штука будет крайне паршиво.

как летадло для личной забавы создателя еще куда ни шло, но продавать это за деньги.

Так вот почему Негода ролики медленно выпускает!

Для чего нужен этот самолет? Для парадов что ли?

15 лет. 15 лет они делали и так и не смогли сделать НЕ убогую кабину

Нашёл дневник

Экспертиза за 382 000 рублей для студента

Подал на меня в суд сосед с требованием снять отопительный котел (полностью оформленный по всем правилам).

Ленинский районный суд г. Пензы назначил строительно-техническую экспертизу в лаборатории в Саранске. Организация при Минюсте РФ. Специалист выдал заключение, что переустройство соответствует строительным нормам и правилам; а установленный котел не угрожает жизни и здоровью других людей. Обошлась эта экспертиза в 25 тысяч рублей.

Суд усомнился в правильности данного заключения (интересно почему. )

В итоге суд назначает повторную экспертизу, на этот раз ее должна провести частная московская фирма АНО «Центр технических экспертиз». Стоимость заключения — 300 тысяч рублей. Что в 12 раз превышает рыночную. На слушаниях мы настаивали на том, чтобы провести экспертизу в других организациях по рыночной цене. Но судья И. Егорова вынесла вердикт, чтобы все проверяли по новой, и именно в московской лаборатории. Ее не смутили наши доводы, что цена данной экспертизы явно завышена, и что я — студент, ее просто по деньгам не потяну.

Московские эксперты, такие «эксперты»

В итоге стоимость проведения экспертизы от столичных специалистов увеличилась с изначально заявленных 300 тысяч рублей до 382 с лишним тысяч. Ну, подумаешь, мелочь какая. Москвичи такие копейки не считают.

Суд удовлетворило представленное заключение. Оно, понятное дело, не в мою пользу. Суд постановил снять котел из квартиры, что уже сделано.

Однако это не снимает ряда вопросов к московским «экспертам» из АНО «ЦТЭ».

1) Почему они так и не дали ответа по соответствию индивидуального газового котла санитарным и противопожарным нормам. Это, собственно, тот пункт, из-за которого и назначалась повторная экспертиза.

2) Из чего сложилась столь баснословная сумма за исследование — 382 100 рублей?

Несколько месяцев назад я обратился в ФАС, чтобы узнать финансово-экономическое обоснование стоимости экспертизы.

И получил обескураживающий ответ.

Экспертиза за бешеные деньги

В представленной калькуляции затрат при производстве, мягко скажем, спорной экспертизы 10 пунктов. В статьи затрат включены пункты работ, которые не проводились, и это было озвучено в суде. Например, за «выезд специалиста на осмотр» «Центр технических экспертиз» выставил 70 000 рублей, но этого по факту не было, так как меня даже в городе не было.

Идем дальше. 60 тысяч рублей в лаборатории запросили за то, что якобы они проводили исследование «с целью ответа на вопрос о соответствии переустройства системы отопления санитарным и противопожарным нормам и правилам». Оно, как понимаем, точно также не проводилось, и это подтверждено специалистами лаборатории в суде.

Еще 30 тысяч АНО «ЦТЭ» решила «содрать» за исследование с целью фиксации последствий отключения. Как вы уже поняли, его тоже никто не проводил.

И еще в итоговый прайс внесено несколько пунктов, которые специалисты не выполняли.

Таким образом, несуществующую работу московская лаборатория оценила в 292 100 рублей. Неплохо, согласитесь.

Но и по оставшимся трем, имевшим место пунктам, есть вопросы. Их лаборатория оценила в скромные 90 тысяч рублей.

Чтобы доказать абсурдность выставленного счета московской лабораторией, был отправлен запрос в АНО «ЦТЭ» от другого человека, с вопросом, сколько будет стоить аналогичная проверка оборудования.

Нам ответили, что цена экспертизы составит 32 тысячи 100 рублей.

Сейчас дело находится на обжаловании в саратовском суде. Сейчас с меня по решению суда хотят взыскать порядка 430 тысяч рублей. 382 100 — за «экспертизу» от московских товарищей, остальная сумма — судебные расходы.

На суды надежды мало, разве что на огласку.

Источник

Теория импеллера

Опции темы

Теория импеллера

Создаю отдельную тему для сбора теоретической информации по работе импеллера. В некоторых топиках такие обсуждения уже проскакивали, но найти эти отрывки практически нереально. Поэтому всех кто имеет информацию по расчетам и теоретическим аспектам работы это девайса прошу выкладывать здесь статьи и ссылки.
Я нашел неплохою статью, но сайт на котором она публиковалась видимо сдох. Поэтому есть только часть этой статьи. Полного варианта я не нашел.

Рекомендаций производителя Schubeler и некоторые выводы для частных случаев:

Картинки сами поищите. Их полно в интернете.

А как же соотношение площадей воздухощаборника и сечения импеллера? А длина и форма воздуховода? У большинства моделей именно воздухозаборник и канал убивают заметную часть тяги.

Передняя кромка импеллера работает согласно классической теории крыла. Вентилятор засасывает воздух. От этого поток разгоняется обтекая переднюю кромку. С внешней стороны давление атмосферы статично, внутри трубы возникает разряжение. Благодаря этому эффекту на кромку действует подъемная сила. Эта сила создает дополнительную статическую тягу импеллеру.
Согласно теории, данная сила максимальна в статике и быстро снижается с ростом скорости входного потока. На «летных» скоростях передняя кромка скорее будет создавать лишнее сопротивление, чем давать выигрыш в тяге. По этой причине дополнительное окольцовывание винтов эффективно для скоростных применений. Аэросани, суда на воздушной подушке и т.п.

Рекомендаций производителя Schubeler и некоторые выводы для частных случаев:

Если есть статьи, тем более на русском, выкладывайте сюда.
Я пока не видел зависимостей как тяга зависит от количества лопастей, и от скоростного потока на входе.

С ростом скорости будет расти сопротивление, квадратично, при малых М.
Поэтому тяги нужно столько, чтобы скомпенсировать сопротивление.

А почему на малых скоростях имп эффективнее? Это что-то новое. Если мы будем летать на одинаковой батарее 6S 5 Ач, я на Т-28 (3,7 кг., 2 кВт.) и мой товарищ на L-39 (3.8 кг. 2.5 кВт.) на скорости 80 в час, то я его перелетаю примерно в четыре раза, он 5 минут, я 23 минуты. А если на 120 км/ч, то тут расклад изменится, 4 минуты против примерно 10. На 160 км/ч у меня наверное время будет меньше, чем у него. Лоб здоровый, тяжело идет.
Пример не очень правильный, плАнеры разные, аэродинамика тоже. Но мне кажется наоборот все, имп на малых скоростях не нужен.

Дима меня может поправит.

a_centaurus, я не нашел в этом треде ссылок на упоминаемые материалы на английском. Я где-то ссылку пропустил?

Источник

Импеллерный двигатель что это

Что такое электроимпеллер и как он работает?

Много моделистов не пробуют строить модели реактивных самолетов, потому что они думают, что модели слишком дороги, слишком сложны и ими слишком трудно управлять. На самом деле это не так! Если Вы действительно хотите летать на реактивном самолете и вы имеете достаточный багаж знаний для постройки модели и летные навыки, специальные разработанные наборы (Kit`s) помогут вам реализовать свои идеи и проекты!

Начало

Прежде, чем Вы будете строить реактивный самолет, Вы должны сначала оценить ваши способности к постройке и управлению такой моделью. Реактивные самолеты с импеллером никогда не рассматривались как модели для новичка. Так, по крайней мере, Вы должны знать, как спортивный самолет. Если Вы можете легко управлять скоростной спортивной моделью, Вы сможете квалифицированно управлять моделью с импеллером. Мы так же рекомендуем, чтобы, Вы, получили опыт в постройке модели и освоили технологии работы с пенопластом (как правило, крыло) и стекловолокном (обычно фюзеляж), модели самолета с убирающимся шасси; это позволит, Вам, научится работать с различным строительным материалами и методами постройки модели, вообще связанным с реактивным моделизмом. Если, Вы, тратите время, чтобы обладать новыми знаниями, Вы, не будете иметь никаких проблем с реактивным самолетом.

Методы оценки

Естественно, поощряется посещать мероприятия с запусками реактивных моделей и смотреть различные образцы реактивных моделей своими собственными глазами. Говорите с пилотами об их моделях, радио, двигателях, импеллерах и так далее. Изучайте литературу от различных производителей. Вы можете действительно можете многому научиться, посещая различные форумы и сайты посвященные постройке моделей реактивных самолетов. Задавайте вопросы, и учитесь используя опыт других людей.

Выбор образца импеллера.

Как правило, выбор импеллера зависит от физических размеров модели, веса и используемого двигателя.

Основы

Хотя все части импеллера важны, лопасти ротора являются наиболее критическими для характеристики импеллера. Внешний кожух (статор) помогает направлять воздушный поток назад и предотвращает «концевые потери, » то есть, неэффективность, вызванная воздушными вихрями, сформированными на концах лопасти. Если есть слишком большое расстояние между концами лопастей и статором, стенные, воздушные вихри могут прервать гладкий воздушный поток. После того, как воздух вышел из ротора, он проходит через статорные неподвижные лопасти. Они спрямляют завихряющийся воздушный поток, закрученный ротором.

Всегда подбирайте правильно пару – двигатель, импеллер. Важно выбирать двигатель, который обладает именно теми характеристиками, которые рекомендует производитель импеллеров. Таким образом, Вы, сможете использовать импеллер с большей эффективностью!

Толкающий или тянущий?

Как это не странно, но существует два типа импеллеров: толкающий и тянущий. В импеллере толкающего типа, двигатель находится перед ротором. Импеллеры у которых двигатель находится за ротором, являются тянущими (классический вариант).

Воздухозаборник

Обычно площадь входного отверстия равна 95-110% от площади канала, где находится ротор. Как правило, профиль входного отверстия, точнее сечение края трубы представляет собой эллипс 2х1. Этот профиль представляет собой наиболее аэродинамически выгодную форму при поддержании хорошего потока воздуха во входном отверстии.

Сопло

Выходное отверстие должно быть площадью 75-85% (в других источниках 80-90%) от площади канала, в сечении вращения ротора. Уменьшение площади выходного отверстия позволяет увеличить скорость выхода воздушного потока, и как следствие – скорость модели. Но есть обратная сторона этого процесса. Слишком резкое уменьшение площади выходного отверстия будет создавать избыточное давление и затруднять работу, выполняемую двигателем и эффективность устройства в целом будет падать. В общем случае, надо руководствоваться данными производителя, если существует такая воможность.

Что еще влияет на характеристики моделей?

Все рулевые поверхности, которые изменяют скорость реактивного самолета также, вносят вклад в превосходную характеристику глиссады (траектория посадки). Вы обнаружите, что закрылки становятся необходимыми, что бы замедлить реактивный самолет для лучшей посадки.

Заключение

В последние годы, прорывы в технологиях производства двигателей, батарей и импеллеров позволили электрическим реактивным самолетам лететь эффективно и быстро.