Тиир 300 что это

Замена тормозных колодок. Немного о колодках ТИИР.

Подошло время менять тормозные колодки. На предыдущей машине один раз поставил тормозные колодки в фирменной упаковке Lada.

И после замены они мне не очень понравились. Тормозили так себе или чуть выше среднего, а в сырую погоду вообще все было плохо. И в прошлый раз поставил ТИИР-295 в заводской упаковке Lada Sport. Тогда я их покупал все таки с какой-то опаской учитывая предыдущий опыт. И как говорится не прогадал, ТИИР-295 мне понравились. На них отъездил около 26200 км.

Конечно они скрипели, особенно в начале, потом все меньше и меньше, потом уже очень редко их слышал. Тормозят хорошо, даже лучше чем хорошо. Конечно я на пределе не торможу, но на трассе бывает что оттормаживаешься со 150-170 км/ч и эти колодки мне понравились тем, что после таких торможений они не перегревались и тормозили даже при маленьком остатке примерно как фото.
Многие хают заводские тормозные колодки, за то они жрут тормозной диск. Все колодки жрут диск и от этих тоже есть износ, но думаю в пределах нормы.

Короче понравились мне эти колодки. Понравились иди и покупай такие же, но нет хочется же лучше. И решил купить ТИИР-299. Они же должны быть лучше. Купил в фирменной упаковке Lada Sport.

Различия между 295 и 299 — типа у 299-х смесь лучше и у них же есть противоскрипные пластины.

299-е соответственно дороже примерно на 200-230 руб. Это больше, чем в полтора раза.
Ну и немного об ощущениях.
Прикатались довольно быстро, уже после 100 км пробега хорошо схватывали. После замены проехал около 2500 км. Они скрипят до сих пор, но это когда ездишь спокойно и не спеша тормозишь, т.е. плавное торможение. Но если педальку тормоза давить посильнее, то скрипов нет. И заметил такую особенность у этих колодок, что после трассы по скрипу уазик просто отдыхает, это тоже если тормозишь спокойно. И спрашивается зачем тогда эти противоскрипные пластины? 295-е по-моему скрипели меньше. И еще при замене колодок все не рабочие поверхности и направляющие пальцы смазал смазкой для суппортов.

Если бы меня спросили какие бы тормозные колодки я бы выбрал из тех что ставил раньше, то ответил бы «ТИИР». А если выбирать между 295 и 299, то выбрал бы 295. Дешевле и скрипа от них мало.

Источник

Тормозная колодка железнодорожного транспортного средства

Владельцы патента RU 2317906:

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к тормозным колодкам железнодорожных транспортных средств. Тормозная колодка содержит металлический каркас и закрепленный на нем композиционный полимерный фрикционный элемент. Композиционный полимерный фрикционный элемент выполнен из материала, содержащего стальные частицы в виде волокон. Материал фрикционного элемента содержит дополнительно железный порошок и концентрат железорудный в виде порошка. Общее содержание железосодержащих компонентов составляет 40÷70 мас.%. Достигается улучшение эксплуатационных характеристик колодки и повышение ресурса эксплуатации колес. 1 ил.

Изобретение относится к машиностроению и касается тормозных колодок железнодорожных транспортных средств.

Существенный признак известных тормозных изделий «композиционный фрикционный элемент» и «металлический каркас» является общим с существенными признаками заявляемой колодки.

Наиболее близким аналогом заявляемого изобретения является колодка, полимерный композиционный фрикционный элемент которой содержит стальные частицы (волокна) (патент США №4373038, МПК C08J 9/06, 1983 г.).

Существенный признак наиболее близкого аналога «полимерный композиционный фрикционный элемент со стальными частицами (волокнами)» является общими с существенными признаками заявляемой колодки.

Наличие стальных частиц (волокон) в композиционном фрикционном элементе оказывает большое влияние на процесс трения. Размягченный и раскатанный на поверхности трения металл может создавать промежуточный рабочий слой, который обладая достаточной пластичностью и теплопроводностью, способствует стабилизации коэффициента трения и снижению износа. Отдельные металлические добавки размягчаясь заменяют выгоревшее связующее, поглощая при размягчении значительное количество тепла (см. Тематический обзор «Сырье для производства асбестовых технических изделий», ЦНИИТЭнефтехим, Москва, 1978 г., с.68).

Однако и эта тормозная композиционная железнодорожная колодка по сравнению с чугунной, несмотря на ряд своих преимуществ (повышенный ресурс, более высокий коэффициент трения и другие), недостаточно эффективно работает в осенне-зимний период. Наибольшее количество дефектов на колесах и колодках появляется весной и осенью, когда выпадает наибольшее количество осадков и происходит резкая смена температур (Б.А.Ширяев «Производство тормозных колодок из композиционных материалов для железнодорожных вагонов», Москва, Химия, 1982 г., с.10÷18).

Поэтому для повышения эксплуатационных свойств у тормозной колодки и ресурса колеса желательно повышение содержания железа в полимерном композиционном фрикционном элементе.

Однако повышение содержания железа только за счет стальных волокон нежелательно, так как стальные волокна плохо совмещаются с полимерным связующим, а их большое количество из низкоуглеродистой стали отрицательно воздействует на поверхность колеса, вызывая дефекты поверхности катания колеса. Кроме того, на практике по условиям существующего технологического процесса приготовления композиции путем смешения в резиносмесителе, максимальное содержание стальных волокон, которого можно добиться в композиции составляет 35÷40%.

Задачей, на решение которой направлено заявляемое изобретение, является улучшение эксплуатационных характеристик колодки и повышение ресурса эксплуатации колес.

Поставленную задачу решает тормозная колодка, содержащая металлический каркас и закрепленный на нем композиционный полимерный фрикционный элемент, выполненный из материала, содержащего стальные частицы в виде волокон. Материал фрикционного элемента дополнительно содержит железный порошок и концентрат железорудный в виде порошка. Общее содержание железосодержащих компонентов составляет 40÷70 мас.%.

Существенные признаки заявляемой колодки «фрикционный элемент выполнен из материала, содержащего железный порошок и концентрат железорудный в виде порошка» и «общее содержание железосодержащих компонентов составляет 40÷70 мас.%» являются отличительными от существенных признаков наиболее близкого аналога.

Применение нескольких выше указанных железосодержащих компонентов в полимерном композиционном фрикционном элементе, во-первых, позволяет добиться повышенного содержания железа и его соединений в композиции, а также обуславливает присутствие некоторых других химических соединений, содержащихся в железорудном концентрате, что в свою очередь обеспечивает лучшие эксплуатационные свойства тормозной колодки и повышенный ресурс колеса при эксплуатации.

По существу, заявляемая колодка практически является полуметаллической.

Дальнейшее повышение (свыше 70 мас.%) содержания железосодержащих компонентов снижает прочность, срок службы и другие эксплуатационные свойства колодки.

Железосодержащие компоненты композиции используют в виде порошков, например, порошок железный по ГОСТ 9849-86, концентрат железорудный по ТУ 14-0-02-03, и в виде волокон, например стальная шерсть по ТУ У 28/7-31300619-001-2001.

Железный порошок представляет собой частицы округлой формы. Его получают методом восстановления и распыления расплава металла водой высокого давления или сжатым воздухом. По химическому составу железный порошок делится на пять групп. По мере возрастания номера группы в железном порошке снижается содержание общего железа и возрастает количество углерода, кремния и других элементов. Установлено, что железный порошок с высоким содержанием углерода, кремния и кислорода обладает плохой прессуемостью и способствует появлению расслойных трещин в материале. По гранулометрическому составу (крупности) железный порошок делится на четыре группы: крупный, средний, мелкий и очень мелкий. Крупность порошка оказывает существенное влияние на фрикционные характеристики. Рекомендуется применять только мелкий и очень мелкий порошки (см. Тематический обзор «Сырье для производства асбестовых технических изделий», ЦНИИТЭнефтехим, Москва, 1978 г., с.68÷69).

Концентрат железных руд представляет собой порошок черного цвета и является продуктом обогащения природных железных руд с содержанием железа не менее 60%. В состав концентрата входят: магнетит, мартит, кремнезем. Минерал обладает сильными магнитными свойствами. Химическая формула концентрата Fe₃O₄.

Состав концентрата железных руд, %:

Использование концентрата во фрикционных материалах позволяет сохранить постоянный коэффициент трения при различных температурах, а также снизить износ фрикционного материала и контрпары (см. там же, с.54÷55).

Композиционный материал для изготовления фрикционного элемента, заявляемой тормозной колодки, как правило, безасбестовый и приготавливается на основе каучукового и/или смоляного связующего с вулканизующей группой и наполнителями.

Функцию армирующих наполнителей в композиционном материале выполняют стальные волокна, а также полиарамидные и/или другие волокна. Конкретная рецептура композиции определяется назначением тормозной колодки. Композицию изготавливают путем смешения в закрытом резиносмесителе без использования растворителей.

В качестве металлического каркаса в заявляемой тормозной колодке используют цельнометаллический каркас или сетчато-проволочный каркас, представляющий собой перфорированную металлическую полосу, совмещенную с проволочной рамкой.

Заявляемую колодку изготавливают методом холодного формования заготовок с последующим горячим формованием вулканизацией в прессах и термостатированием.

Тормозная колодка железнодорожного транспортного средства, содержащая металлический каркас и закрепленный на нем композиционный полимерный фрикционный элемент, выполненный из материала, содержащего стальные частицы в виде волокон, отличающаяся тем, что материал фрикционного элемента содержит дополнительно железный порошок и концентрат железорудный в виде порошка, а общее содержание железосодержащих компонентов составляет 40÷70 мас.%.

Источник

😃Тотальный разбор🧐 номеров колодок🤯 ТИИР💥

155,0 тыс.км (для сплошного) и 199,0 тыс.км (для вентилируемого).
—ТИИР-260 – «Комфорт». Тормоза из безасбестового композита ТИИР-260, которые в свое время пришли на смену первым отечественным безасбестовым тормозным колодкам ТИИР-206, как новое поколение безасбестовых накладок улучшенного качества и в упаковке нового дизайна.
—ТИИР-295 – «Элит». Состав разработанных колодок одобрен специалистами Германии, Австрии и не содержит асбеста, а также других вредных для здоровья человека и окружающей среды компонентов (свинца, ртути, кадмия, шестивалентного хрома и др.), что соответствует директиве 2000/53ЕС, а также всем обязательным требованиям природоохранного законодательства Российской Федерации.
Бывают следующих подтипов:
• «горячее» формование с мастикой и пластиной ТИИР;
• «теплое» формование с мастикой;
—ТИИР-299. Доработаная смесь 295.
Бывают следующих подтипов:
• с пятислойной пластиной Nu-Lok;
• с мастикой и трехслойной пластиной Nu-Lok.
— ТИИР-505. Керамическая смесь ТИИР.
ТИИР 240
Смесь довольно старая и вероятно непринесет ничего хорошего. С такой смесью имеются следующие колодки:
-2110-3501090-10 с мастикой смесь ТИИР-240.
-21128-350180-01 с заклепкой, пружиной, мастикой смесь ТИИР 240.
-2110-3501080-01 с заклепкой и пружиной ТИИР-240.
Фото данных колодок увы не нашел…
ТИИР 260
— 2108-3501080-60 – колодки с заклепкой, пружиной и пазом класса «Комфорт» смесь ТИИР-260. Безасбестовые колодки дискового тормоза в оригинальной упаковке из микрогофрокартона с антикоррозийным покрытием.

— 2110-3501080-60 – колодки класса «Комфорт» смесь ТИИР-260. Безасбестовые колодки дискового тормоза в оригинальной упаковке из микрогофрокартона с антикоррозийным покрытием.

Источник

⟦Гребневые и композиционные⟧
Локомотивные колодки

Локомотивные колодки — предназначены для обеспечения требуемой эффективности процесса торможения железнодорожного состава. Тормозные локомотивные колодки нуждаются в периодической замене, так как их сопротивление с течением времени может снижаться. При постоянном трении они стираются, что существенно снижает эффективность торможения, тем самым, увеличивая риск возникновения аварийных ситуаций.

Меню страницы:

Материал страницы предоставляется, как есть, без возможности редактирования и добавления информации. Данная страница несет исключительно информационный характер, хоть и имеет спонсоров в лице компаний ООО «ЛитСтройКом» и GREENRAIL GROUP S.R.L. Основная цель которая преследовалась при создании данного материала, это консолидация нужной информации на одной странице. Мы надеемся такой подход облегчит новому поколению специалистов по Ж/Д, получить актуальную информацию.

⟦Гребневые тормозные колодки⟧

Тормозные колодки разделяют по форме исполнения и по типу материала, из которого они изготовлены. В России по материалам выпускаются три вида колодок: чугунные стандартные, композиционные и чугунные с повышенным содержанием фосфора (фосфористые). В свою очередь они имеют следующие формы: безгребневые, гребневые и секционные.

Гребневые колодки применяют на локомотивах в том случае, если их из-за тягового оборудования невозможно соединить попарно триангелями или тормозными балками. Поскольку поверхность катания колес имеет конусообразный вид и при нажатии на колодку кроме нормальной возникает боковая сила, ее удерживают от сползания с помощью специального фигурного паза, который ложится на гребень колеса.

Колодка предназначена для установки на локомотивы магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Колодки тормозные с общим захватом изготавливаются из серого модифицированного чугуна типа “М” по ГОСТ 30249-97.

Тормозная гребневая локомотивная колодка с твердой вставкой, ТУ 3184-053-00512131-2005. Модифицированная тормозная колодка типа М. Данная модель колодки более устойчива к повышенной динамической нагрузке. В основном применяется на предприятиях горнодобывающего комплекса на локомотивах, работающих в условиях износа и длительного торможения.

⟦Композиционные колодки⟧

Композиционные тормозные колодки применяют на всех грузовых, а также на пассажирских вагонах, которые эксплуатируются при скоростях более 120 км/ч. Их изготавливают по определенной технологии из асбокаучуковых материалов с добавлением барида, сажи и вулканизирующего состава методом напрессовки на металлический каркас. Они в 3-5 раз более износостойки, чем чугунные, что соответственно снижает объем работ по замене и регулировке рычажных передач, и обладают повышенными стабильностью и величиной коэффициента трения относительно скорости движения. Это увеличивает тормозную эффективность поездов, облегчает ТРП и уменьшает расход сжатого воздуха, затраченного на торможение благодаря пониженным усилиям, развивающимся в ней, улучшает управляемость поездов и неистощимость их тормозных систем.

К недостаткам этих колодок относятся плохой отвод тепла и, как следствие, неблагоприятные температурные режимы на поверхности катания колес, вызывающие их повреждения в виде наваров, сдвигов металла, микротрещин и т. д. Их не применяют на бандажных (локомотивных) колесах по причине перегрева, ослабления и возможного сползания бандажа. Кроме этого, при увлажнении, особенно в зимний период из-за метелей и снегопадов, композиционные колодки увлажняются и обледеневают, что требует периодического включения тормозов для их просушивания.

⟦Чугунные тормозные колодки⟧

Чугунные стандартные колодки применяют на пассажирских вагонах, обращающихся со скоростями до 120 км/ч, и локомотивах. К достоинствам этих фрикционных элементов относятся хороший отвод выделяющегося при торможении тепла и отсутствие влияния влаги на коэффициент трения. В то же время такие колодки имеют существенно нестабильный, коэффициент трения, снижающийся с ростом скорости. Это, в частности, приводит к необходимости применения на скоростном подвижном составе регуляторов сил нажатия колодок в зависимости от скорости движения. Кроме того, чугунные колодки быстро изнашиваются, что требует большого объема работ по замене и регулировке рычажных передач.

Чугунные колодки с повышенным содержанием фосфора (до 1,5 %) на 25-30% более износостойки, чем стандартные, обладают более высоким и стабильным коэффициентом трения, но искрят при торможении. По этой причине их не применяют на подвижном составе с деревянными конструкциями и используют в основном на электропоездах.

⟦Тормозные колодки 25610 Н⟧

Это все те же композиционные колодки тормозные но с сетчато-проволочным каркасом. Номера: 25610-Н, 25130-03-Н, 25610-03-Н, 25610-05-Н являются № по каталогу производителя. В свою очередь следующие виды колодок имеют разный состав и могут применяться на различных вагонах. Именно от качества изготовления фрикционного материала зависит коэффициент износа, жесткости и качество самой тормозной колодки. Эти параметры очень важны, поэтому, качество материала должно быть высоки а производство соответствовать ГОСТ.

Тормозная композиционная колодка с сетчато-проволочным каркасом 25610-Н

ТУ или ГОСТ: ТУ 2571-028-00149386-2000 Материал: ТИИР-300 Форма упаковки: Поддон Количество изделий в упаковке: 330 шт. Вес колодки: 3.45 кг. Толщина колодки: 65 мм. Длина колодки: 330 мм. Ширина колодки: 80 мм.

Тормозная композиционная колодка с сетчато-проволочным каркасом 25610-Н

ТУ или ГОСТ: ТУ 2571-028-00149386-2000 Материал: ТИИР-300 Форма упаковки: Поддон Количество изделий в упаковке: 330 шт. Вес колодки: 3.2 кг. Толщина колодки: 55 мм. Длина колодки: 330 мм. Ширина колодки: 80 мм.

Тормозная композиционная колодка с сетчато-проволочным каркасом 25130-03-Н

ТУ или ГОСТ: ТУ 2571-062-05766936-2002 Материал: Фритекс-950 безасбестовый Форма упаковки: Поддон Количество изделий в упаковке: 300 шт. Вес колодки: 3 кг. Толщина колодки: 60 мм. Длина колодки: 400 мм. Ширина колодки: 80 мм.

Тормозная композиционная колодка с сетчато-проволочным каркасом 25130-03-Н

ТУ или ГОСТ: ТУ 2571-062-05766936-2002 Материал: Фритекс-950 безасбестовый Форма упаковки: Поддон Количество изделий в упаковке: 300 шт. Вес колодки: 2,7 кг. Толщина колодки: 50 мм. Длина колодки: 400 мм. Ширина колодки: 80 мм.

Тормозная композиционная колодка с сетчато-проволочным каркасом 25610-03-Н

ТУ или ГОСТ: ТУ 2571-062-05766936-2002 Материал: Фритекс-950 безасбестовый Форма упаковки: Поддон Количество изделий в упаковке: 330 шт. Вес колодки: 2,9 кг. Толщина колодки: 65 мм. Длина колодки: 330 мм. Ширина колодки: 80 мм.

Тормозная композиционная колодка с сетчато-проволочным каркасом 25610-05-Н

ТУ или ГОСТ: ТУ 2571-110-05766936-2006 Материал: Фритекс-970/2 безасбестовый Форма упаковки: Поддон Количество изделий в упаковке: 330 шт. Вес колодки: 4 кг. Толщина колодки: 65 мм. Длина колодки: 330 мм. Ширина колодки: 80 мм.

⟦Колодки: тим М, тип С, тип Ф⟧

Тормозные колодки различают по разным типам и видам. Спрос на разные типы колодок меняется так же от времени года. Летом предпочитают покупать композиционные, а зимой чугунные, так как эти материалы ведутся себя по разному, при различных температурах. Но в основном колодки различают так:

По виду подвижного состава, для которого они предназначены:
— грузовые (В);
— пассажирские (Л);
— локомотивные (Т);
— моторвагонного подвижного состава (ЛП);

По реализуемому коэффициенту трения:
— колодка с высоким коэффициентом трения;
— колодка с низким коэффициентом трения (1);

По конструктивному исполнению:
— с сетчато-проволочным каркасом (СПК);
— с цельнометаллическим каркасом (МК);
— гребневые (Г);
— для тормозных блоков (ТБ).

Где купить колодки для вагонов?

Если вы хотите получить прайс сразу от 10-ти российских поставщиков запчастей для ЖД вагонов. То просто напишите свой Email адрес и мы пришлем вам свежие прайс листы.

Подписка на прайсы
«Запчасти для вагонов»

Проблемы и недостатки современных колодок

Начиная с 1990-х гг. в условиях функционирования системы «тормозная колодка – колесо» произошли значительные изменения, связанные с интенсификация экономических связей между регионами Российской Федерации: увеличились осевая нагрузка вагонов (полувагонов) и скорости передвижения составов, вследствие чего возросли требования к эффективности торможения и сроку службы тормозных колодок, а также возникла необходимость щадящего их воздействия на колесную пару для минимизации его термомеханических повреждений.

Ухудшение условий эксплуатации диктует новые требования к фрикционному материалу тормозных колодок. Свойства материалов колодок, применяемых на вагонах в настоящее время, уже не в полной мере удовлетворяют этим возросшим требованиям. Так, чугунные колодки обладают низкой износостойкостью и нестабильным коэффициентом трения при скоростях свыше 120 км/ч, а колодки на органическом (полимерном) связующем вызывают термомеханические повреждения колес вследствие низкой теплопроводности, кроме того, их коэффициент трения нестабилен в присутствии влаги. Таким образом, разработка нового фрикционного материала вагонной тормозной колодки, совмещающего эффективность торможения с высокой износостойкостью и щадящим воздействием на колесо, является актуальной задачей, для решения которой необходимо проведение комплекса исследований влияния состава, структуры и технологии получения такого материала на его свойства.

Есть интересные исследования по новому материалу для колодок, требуется финансирование, кому интересно посмотрите этот PDF файл.

Источник