Трехсводчатая станция метро что это

§ 122. ТРЕХСВОДЧАТЫЕ СТАНЦИИ КОЛОННОГО ТИПА (ч. 3)

Станции с обделкой из железобетонных блоков. Разновидностью станций колонного типа может служить трехсводчатая станция без боковых платформ (рис. 453). Несмотря на наличие на этой станции стен, она относится к станциям колонного типа, так как построена по принципу такого взаимного расположения трех составляющих станцию тоннелей, при котором их обделки пересекаются между собой и в местах пересечения опираются на внутренние несущие конструкции.

Обделка среднего тоннеля рассматриваемой станции состоит из верхнего и нижнего сводов, очерченных различными радиусами и собираемых из железобетонных блоков ребристого (верхний свод) и сплошного (нижний свод) сечений.

Обделки боковых тоннелей наружным диаметром 5,5 м из железобетонных блоков ребристого сечения со стороны среднего зала разомкнуты и опираются на продольные стенки, собираемые из чугунных фасонных тюбингов. На эти же стенки опираются своды среднего зала.

В стенках имеются проемы, число и расположение которых совпадают с числом и расположением дверей в вагонах поездов метрополитена. Ширина колец железобетонных блоков и ширина чугунных элементов продольных стенок кратна расстояниям между дверями одного и смежных вагонов.

Для образования проемов в чугунные стенки, несущие основные нагрузки от горного давления породы, вставляют рамы, состоящие из верхних и нижних перемычек и стоек между ними (рис. 454).

В каждом проходе устраивают раздвижные двери, изолирующие средний станционный тоннель от боковых перегонных тоннелей и открывающиеся только на время стоянки поездов для посадки и высадки пассажиров. Раздвижные двери на роликах перемещаются по консолям платформ и располагаются за простенками со стороны перегонных тоннелей.

Станция этого типа отличается значительным уменьшением объемов работ по сравнению с другими трехсводчатыми станциями.

Для точной остановки поездов на этой станции и на стоянку поездов, связанную с необходимостью открывать и закрывать раздвижные двери в проходах, необходимо дополнительное время, что ограничивает пропускную способность как станции, так и линии метрополитена в целом.

К основным недостаткам станции этого типа относятся: снижение пропускной способности метрополитена на 1—2 пары поездов в час, нестандартная ширина колец обделки, подчиненная такому относительно случайному обстоятельству, как расположение дверей в вагонах поездов метрополитена, что не позволяет применять на линии вагоны новой конструкции; форма фасонных опорных тюбингов, при которой они значительно выступают за пределы кругового очертания перегонных тоннелей; разнотипность блоков верхнего и нижнего сводов среднего зала.

Планировочное решение этой станции отличается расположением дверей в ее продольных стенках, а также отсутствием боковых посадочных платформ и, следовательно, места для размещения кабин ДСП и дикторской на уровне этих платформ. Большое число служебных помещений этой станции размещают под платформой. Связь их с уровнем платформы осуществляется при помощи лестницы. Станции этого типа больше не применяются.

Кольца D_н = 8,50 м обделки боковых и среднего тоннелей колонной трехсводчатой станции Киевского метрополитена собирают из железобетонных блоков ребристого сечения (см. рис. 441); через опорные блоки СК-4 обделка опирается на железобетонные сборные перемычки прямоугольного очертания (рис. 455). Железобетонные колонны, состоящие из двух ветвей, поддерживают перемычки через массивные блоки СП-3 (рис. 456). Стыки отдельных перемычек в центре пролетов осуществляют сваркой арматуры и забивкой зазоров жесткой бетонной смесью марки М-500 на расширяющемся цементе. Опирание ребер блоков СК-4 на перемычки сверху и снизу происходит через металлические клинья с последующим омоноличиванием.

Применение железобетонных блоков сплошного или ребристого сечения для обделок станций колонного типа не исчерпывается только рассмотренными выше примерами. При благоприятных условиях заложения линий метрополитена вполне возможно применение других конструктивных решений станций колонного типа с обделкой из железобетонных блоков.

В необводненных прочных породах конструкция такой станции может состоять из трех сводов, опирающихся на породу и внутренние несущие аркады из стали или железобетона (рис. 457).

Обделка колонных станций может состоять также из разомкнутых колец боковых тоннелей (с расположенными внутри этих колец конструкциями) и опирающегося на них среднего свода аналогично таким же станциям с обделками из чугунных тюбингов (см. рис. 444).

Станции с обделкой из монолитного бетона. Применение монолитного бетона в качестве материала для обделки трехсводчатых станций колонного типа может быть допущено при заложении станций в сухих породах скального типа.

Сооружение станций в этом случае ведут горным способом с применением в качестве временной крепи металлических арок или анкеров, которые могут быть использованы для подвески к ним инвентарной опалубки при бетонировании сводов.

Основным условием применения обделки из монолитного бетона для трехсводчатых станций является наличие таких геологических условий, при которых все поперечное сечение трехсводчатой станции можно разбить максимум на три объема с разработкой каждого из них на полное сечение сплошным забоем или ступенчатым забоем с незначительным опережением калотты.

Одно из возможных конструктивных решений трехсводчатой станции колонного типа, заложенной в сухих и крепких породах, состоит из трех сводов, опирающихся на породу и продольные аркады (рис. 458). Для сводов из монолитного бетона могут быть подобраны такие соотношения пролетов и стрелок, при которых их распоры будут уравновешены и отпадет необходимость в устройстве распорных конструкций.

Колонны внутренних железобетонных аркад могут опираться на породу через отдельные башмаки без устройства лотковой плиты, которая может быть заменена стяжкой по породе из бетона низких марок.

Планировочные решения рассмотренных выше станций колонного типа аналогичны, показанному на рис. 448.

Волков В.П., Наумов С.Н., Пирожкова А.Н., Храпов В.Г. Тоннели и метрополитены

Источник

Трехсводчатые станции глубокого заложения.

Отрывок из книги Ю.А.Лиманова «Метрополитены». Издательство «Транспорт», Москва 1971.

Текст и оригинальные иллюстрации — Ю.А. Лиманов «Метрополитены».
Перерисовка иллюстраций в векторе — Russos, студия Артемия Лебедева.

§ 4. ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ СТАНЦИИ ГЛУБОКОГО ЗАЛОЖЕНИЯ, СООРУЖАЕМЫЕ ЗАКРЫТЫМ СПОСОБОМ

При сооружении линий метрополитена в центральных густо застроенных районах больших городов Советского Союза и других стран наиболее распространенным типом станций являются станции глубокого заложения, возводимые закрытым способом. Как и проходка перегонных тоннелей, сооружение станций производится без вскрытия земной поверхности и, таким образом, без ограничения уличного движения и без нарушения нормальной жизни города, что является главнейшим преимуществом этого способа работ. В этом случае трассирование линий метрополитена и определение местоположения станций на сравнительно большой глубине можно вести независимо от существующей или проектируемой застройки города.

Глубину заложения станционных тоннелей выбирают с таким расчетом, чтобы над ними оставалась кровля устойчивых коренных пород, обеспечивающих ведение работ по проходке этих тоннелей без применения сложных и дорогостоящих специальных способов.

При изучении различных конструкций станций метрополитена глубокого заложения следует подразделять их на следующие типы: односводчатые, двухсводчатые, трехсводчатые и многосводчатые. Тот или иной тип станций выбирают на основании технико-экономических соображений с учетом инженерно-геологических условий и особенностей эксплуатационной работы станции.

При проектировании станций глубокого заложения особое внимание уделяется организации вертикального перемещения пассажиров между пассажирскими платформами станции и поверхностью улиц. Согласно СНиПу при высоте подъема свыше 7 м уже требуется применять механический подъем пассажиров.

На станциях глубокого заложения принимают обычно эскалаторный подъем, и лишь в некоторых случаях — лифтовый подъем. При эскалатором подъеме его продольную ось располагают под углом 30° к горизонту, а в плане в большинстве случаев принимают совпадающей с продольной осью станции. Верхние площадки эскалаторов обычно располагают на уровне пола наземного вестибюля, а нижние — на уровне пассажирских станционных платформ. При необходимости расположения эскалаторов в плане под значительным углом к продольной оси станции нижние площадки эскалаторов располагают на высоте около 3 м от уровня платформ; пассажиры преодолевают эту трехметровую высоту по лестницам. При наличии подземного вестибюля верхнюю площадку эскалаторов главного подъема устраивают на уровне пола этого вестибюля, а сообщение его с поверхностью на высоту более 7 м осуществляется эскалаторами малого подъема.

При большой глубине заложения станций, не позволяющей осуществить подъем пассажиров одномаршевыми эскалаторами, применяют двухмаршевые эскалаторы главного подъема, а в случае незначительного пассажирооборота этих станций возможно применение лифтовых подъемников.

Трехсводчатые станции. Среди станций метрополитенов Советского Союза наибольшее распространение получил тип трехсводчатых станций. Этот тип станций в свою очередь подразделяется на станции пилонного и колонного типов.

Конструкция трехсводчатых станций состоит из двух боковых (путевых) тоннелей и расположенного между ними среднего тоннеля. Своды боковых тоннелей со стороны пассажирских платформ имеют со сводом среднего тоннеля общие опоры в виде отдельных пилонов (в станциях пилонного типа) и колонн (в станциях колонного типа).

В боковых станционных тоннелях располагаются пути метрополитена и платформы для посадки и высадки пассажиров. В среднем тоннеле размещается распределительный зал, который проходами соединяется с боковыми пассажирскими платформами. К торцу среднего зала с одной или двух сторон примыкают эскалаторы главного подъема, сообщающиеся с вестибюлями станции.

Число проходов на пассажирские платформы устанавливается расчетом в зависимости от величины пассажирооборота станции на перспективу. Обычно при длине платформы, равной 120 м, устраивается не менее пяти проходов на каждую платформу, а при длине платформ 160 — не менее восьми проходов.

Длина среднего тоннеля считается между точками пересечения оси эскалаторов с уровнем пола пассажирских платформ. Эта длина устанавливается в зависимости от величины пассажирооборота станции, от ее конструктивных и планировочных особенностей и размещения требуемого числа проходов между тоннелями и рекомендуется быть принятой не менее одной трети длины пассажирских платформ.

Конструкции трехсводчатых станций следует различать также и по их материалу. Рассмотрению подлежат применяемые типы конструкций, выполненных из монолитного бетона, сборных элементов из металла (из чугунных тюбингов) и сборного бетона и железобетона (железобетонных тюбингов и блоков).

Трехсводчатые станции с монолитной бетонной обделкой. Такая конструкция станций (рис. 55) с одной островной платформой состоит из трех самостоятельных тоннелей, имеющих объединенные общие опоры в виде пилонов.

Рис. 55. Трехсводчатая станция из бетона
(На чертеже станция «Охотный ряд» — R.)

В рассматриваемом примере расположенный в среднем тоннеле распределительный зал имеет ширину в свету 8,15 м и соединяется проходами с боковыми пассажирскими платформами, рассчитанными на прием восьмивагонных составов.

Водонепроницаемость станционных тоннелей обеспечивается наклейкой на их внутреннюю поверхность четырех слоев пергамина и рубероида, поддерживаемых железобетонной оболочкой.

Такая конструкция станций применялась на первой очереди строительства Московского метрополитена и сооружалась горным способом: с применением деревянного крепления. Последовательность работ предусматривала вначале проходку штолен под фундаменты промежуточных стен и пилонов с последующим их заполнением бетоном, а затем таким же штольневым методом возведение над ними промежуточных стен и пилонов станции. В следующий этап работ осуществлялась проходка верхних штолен боковых тоннелей, разработка калотт и бетонирование сводов. После подводки крайних стен станции, разработки ядра и бетонирования обратных сводов в боковых тоннелях производили работы по сооружению среднего свода станции небольшими кольцами, разработке опорного ядра и бетонирования лотка.

Большой объем бетонных работ по сооружению станций из монолитного бетона в относительно слабых породах, требующих увеличенных размеров горных выработок, трудности устройства гидроизоляции и, кроме того, сложности в организации и механизации весьма трудоемких и тяжелых работ, в значительной мере способствовали удорожанию строительства таких станций.

Более рациональным решением явилось применение трехсводчатых станций с монолитной бетонной обделкой в скальных породах, представленных чередующимися слоями трещиноватых аргиллитов и песчаников на строительстве первого участка Тбилисского метрополитена. Примененная в этих условиях конструкция, состоящая из трех параллельных тоннелей, имела значительно меньшие размеры сечений и возводилась методом опертого свода (рис. 56). Бетонирование производилось с применением металлической инвентарной опалубки бетононасосами. Длина пассажирских платформ составляла 100 м.

Рис. 56. Трехсводчатая станция Тбилисского метрополитена с монолитной бетонной обделкой
(Мне кажется, что это сечение станции «Площадь Свободы» — R.)

На обводненных участках было применено в качестве гидроизоляции двухстадийное нагнетание цементного раствора в породу и за обделку тоннелей, а также нанесение на внутреннюю их поверхность слоя торкрета толщиной 3-5 см. В пределах сводов торкрет наносился по металлической сетке.

Чтобы совершенно исключить попадание просачивающейся через бетонную обделку незначительной части воды во внутренние помещения станционных залов, в сводовой части тоннелей были подвешены водозащитные асбестоцементные зонты.

Применение современных методов работ по осуществлению такого типа конструкции станции в условиях строительства Тбилисского метрополитена подтверждает возможность и рациональность сооружения станций из монолитного бетона в подобных случаях.

Источник

Типы станций

По расположению относительно уровня земли станции подразделяются на эстакадные, наземные, станции мелкого заложения и станции глубокого заложения. В зависимости от конструкции станции могут быть колонными, односводчатыми, однопролётными, пилонными и так далее. В Москве встречаются станции практически всех типов, за исключением станций закрытого типа. Три станции («Лубянка», «Чистые пруды» и «Павелецкая» Замоскворецкой линии) при постройке были пилонными двухсводчатыми («станциями лондонского типа»), но позже у всех были достроены центральные залы, в результате чего они стали трёхсводчатыми пилонными (из-за распространённости их чаще всего называют просто пилонными).

Эстакадные станции

Эстакадная станция — станция метрополитена, конструкции которой приподняты над поверхностью земли на металлических или железобетонных опорах.

Эстакадные крытые станции

Единственной эстакадной крытой станцией в Московском метрополитене является станция «Воробьёвы горы».

Эстакадные открытые станции

Наземные станции

Наземная станция — станция метрополитена, расположенная непосредственно на поверхности земли.

Наземные крытые станции

В конструкции наземной крытой станции имеются стены и потолки, закрывающие пути и платформу.

Единственной действующей наземной крытой станцией в Московском метрополитене является станция «Мякинино». Станция «Технопарк» по первому проекту также должна была быть крытой.

К этому типу относятся также две ныне закрытые станции, размещённые на территории депо: «Калужская» и «Первомайская».

Наземные открытые станции

Чаще всего подобная станция — не здание, а либо островная платформа с навесом, который опирается на ряд колонн по центру, либо две боковые платформы со стенами и навесом или навесами, которые накрывают только платформы, но не пути между ними.

К этому типу также относятся станции «Выхино» и «Измайловская».

Станции мелкого заложения

Станция мелкого заложения — станция метрополитена с минимальной глубиной заложения, непосредственно ниже точки промерзания грунта.

Колонные станции мелкого заложения

Колонная станция мелкого заложения — станция мелкого заложения, отличающаяся наличием дополнительных опор перекрытия: металлических или железобетонных колонн, расположенных параллельно продольной оси станции. Колонные станции бывают двухпролётные (с одним рядом колонн), трёхпролётные (с двумя рядами колонн) и так далее.

Первые станции этого типа в Москве: двухпролётная «Красносельская», четырёхпролётная «Улица Коминтерна» (ныне — «Александровсикй сад») и трёхпролётные «Сокольники», «Комсомольская», «Дворец Советов» (ныне — «Кропоткинская»), «Парк культуры», «Арбатская» и «Смоленская».

Самым популярным типом станций в России является типовая трёхпролётная, из сборного железобетона с шагом колонн от 4 до (позднее) 6 м. Такой тип станций в народе прозвали «сороконожка» — по общему числу колонн. Первой такой станцией в Москве стала «Первомайская».

Всего в Московском метрополитене более ста колонных станций мелкого заложения, большинство из которых построено по типовому проекту. Отдельно стоит отметить двухзальную многопролётную станцию «Каширская», где один ряд колонн заменён несущей стеной, разделяющей два зала.

Однопролётные станции мелкого заложения

Однопролётная станция мелкого заложения — станция мелкого заложения, отличающаяся отсутствием промежуточных опор и плоским перекрытием.

Для Москвы такой тип станций является редкостью — построено всего две такие станции, причём обе в постсоветский период и на одной Люблинско-Дмитровской линии: «Волжская» и «Марьино». Формально также являются однопролётными оба зала станции «Улица Старокачаловская» на Бутовской линии.

Односводчатые станции мелкого заложения

Односводчатая станция мелкого заложения — «станция мелкого заложения, отличающаяся обделкой, выполненной в виде пологого свода переменной толщины, омоноличенного с вертикальными стенами, в свою очередь связанными с лотковой железобетонной плитой основания». Звучит в целом не очень понятно, но главное, что у такого типа есть свод. Проще всего показать этот тип на примерах.

Первая односводчатая станция в Москве — «Библиотека имени Ленина» первой очереди строительства, затем в 1938 году была открыта станция «Аэропорт» второй очереди строительства. После этого к теме односводов вернулись только в 70-х годах: первой после долгого перерыва открылась односводчатая «Сходненская» Таганско-Краснопресненской линии. Но пик популярности односводов пришёлся на постсоветский период: более половины односводчатых станций в Москве были построены уже после 80-х годов.

Всего в Московском метрополитене построена 31 односводчатая станция мелкого заложения.

Станции глубокого заложения

Станция глубокого заложения — станция метрополитена, располагающаяся на глубине более 20 м.

Пилонные станции глубокого заложения

Пилонная станция глубокого заложения — станция со взаимно непересекающимися обделками центрального зала и станционных тоннелей. Это самый старый тип станций глубокого заложения. Проще говоря, трёхсводчатые пилонные станции представляют собой три параллельных независимых тоннеля, при этом из боковых тоннелей в центральный через определённые промежутки проделаны проходы.

Пилонные станции глубокого заложения с укороченным центральным залом

Пилонная станция глубокого заложения с укороченным центральным залом — станция, центральный зал которой более чем в три раза короче боковых и имеет максимум 5—6 пилонов.

К данному подтипу можно отнести станцию «Шаболовская».

Колонно-пилонные станции глубокого заложения

Колонно-пилонная станция глубокого заложения — пилонная станция глубокого заложения, у которой ширина проёмов между пилонами больше ширины самих пилонов.

В Московском метрополитене всего три станции такого типа: «Чкаловская», «Сретенский бульвар» и «Семёновская», причём последняя представляет собой по сути, отдельный тип, так как у неё каждый пилон заменён четырьмя колоннами по его углам.

Колонные станции глубокого заложения

Колонная станция глубокого заложения представляет собой центральный и два боковых зала круглого сечения, взаимопересекающиеся разомкнутые кольца обделок которых опираются на общий для каждой пары залов конструктивный элемент — колонну. Иными словами, такая станция, так же как и пилонная, представляет собой три параллельных тоннеля, но в отличие от пилонных станций, тоннели расположены гораздо ближе друг к другу, настолько близко, что боковые стенки у них полностью отсутствуют, а образовавшиеся своды опираются на ряды колонн.

Первой колонной станцией глубокого заложения в мире стала станция Маяковская, открытая в составе второй очереди Московского метрополитена в 1938 году. Макет одного отсека станции в натуральную величину, демонстрировавшийся на международной выставке в Нью-Йорке, произвёл настоящий фурор. Проект был удостоен гран-при и вошёл в антологию избранных произведений мировой архитектуры.

Всего в разное время в Москве было построено 14 станций этого типа.

Колонно-стеновые станции глубокого заложения

Колонно-стеновая станция глубокого заложения — колонная станция глубокого заложения, в которой часть промежутков между колоннами заменена простенком.

Колонно-стеновые станции, как и однопролётные впервые появились на Люблинско-Дмитровской линии — это станции «Крестьянская Застава» и «Дубровка». Позже открылись станции «Международная» (Филёвская линия) и «Достоевская» (снова на Люблинско-Дмитровской линии). Также колонно-стеновой является проектируемая пересадочная станция «Волхонка» Калининской линии.

Односводчатые станции глубокого заложения

Односводчатая станция глубокого заложения — станция глубокого заложения, представляющая собой однообъёмный зал со сводом.

Данный тип, предназначенный для сооружения в пластичных кембрийских и протерозойских глинах, был разработан в Ленинграде, поэтому получил название «ленинградский односвод». В Петербургском метрополитене таких станций было построено 15, а в Московском же только одна — «Тимирязевская».

Источник