Форд мустанг и форд шелби в чем разница
Ford Mustang Shelby GT500 (2014) vs Ford Mustang V6 (2014)
Почему Ford Mustang Shelby GT500 (2014) лучше чем Ford Mustang V6 (2014)?
Почему Ford Mustang V6 (2014) лучше чем Ford Mustang Shelby GT500 (2014)?
Какие сравнения самые популярные?
Ford Mustang Shelby GT500 (2014)
Ford Mustang V6 (2014)
Dodge Challenger (2015)
Ford Mustang Shelby GT500 (2014)
Ford Mustang V6 (2014)
Dodge Charger (2015)
Ford Mustang Shelby GT500 (2014)
Ferrari 458 Italia (2014)
Ford Mustang V6 (2014)
BMW 320i Sedan (2014)
Ford Mustang Shelby GT500 (2014)
BMW 640i Gran Coupe (2015)
Ford Mustang V6 (2014)
Ford Mustang Shelby GT500 (2014)
Dodge Challenger (2015)
Ford Mustang V6 (2014)
Ford Mustang Shelby GT500 (2014)
Dodge Challenger SXT (2014)
Ford Mustang V6 (2014)
BMW M6 Convertible (2015)
Ford Mustang Shelby GT500 (2014)
Chevrolet Corvette ZR1 (2019)
Ford Mustang V6 (2014)
Mercedes-Benz SLS AMG (2014)
Ford Mustang Shelby GT500 (2014)
Ford Mustang V6 (2014)
Dodge Challenger SXT (2014)
Ford Mustang Shelby GT500 (2014)
Lamborghini Aventador LP 720-4 50° Anniversario
Ford Mustang V6 (2014)
Maserati Ghibli (2014)
Отзывы пользователей
Помогите нашему сообществу, поделившись своим опытом.
Общая информация
Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость. (Ford Mustang Shelby GT500 (2014))
Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость. (Ford Mustang V6 (2014))
Размеры
Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость. (Ford Mustang Shelby GT500 (2014))
Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость. (Ford Mustang V6 (2014))
Скорость
Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость. (Ford Mustang Shelby GT500 (2014))
Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость. (Ford Mustang Shelby GT500 (2014))
Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость. (Ford Mustang V6 (2014))
Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость. (Ford Mustang Shelby GT500 (2014))
Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость. (Ford Mustang V6 (2014))
Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость. (Ford Mustang Shelby GT500 (2014))
Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость. (Ford Mustang V6 (2014))
Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость. (Ford Mustang Shelby GT500 (2014))
Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость. (Ford Mustang V6 (2014))
Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость. (Ford Mustang Shelby GT500 (2014))
Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость. (Ford Mustang V6 (2014))
Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость. (Ford Mustang Shelby GT500 (2014))
Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость. (Ford Mustang V6 (2014))
История Mustang S197: Part 5 — Ford Shelby
При написании прошлой части ликбеза, я намеренно обошел стороной GT500. Связано это не столько с тем, что GT500, как топовая версия S197, заслуживает отдельного внимания, сколько с тем, что к Кэроллу Шелби «пятисотый» имеет меньше отношения, чем принято считать.
Вообще, оглядываясь на некоторые исторические факты, удивительно, что «GT500» стал таким узнаваемым суббрендом, известным практически каждому, кто мало мальски интересуется автомобилями.
Во-первых, к 2007-му году, когда Ford возродил легендарное имя в пятом поколении Мустанга, GT500 не выпускался уже тридцать шесть лет! Т.е. из четырех, предшествующих S197-му поколений модели, версия GT500 была только в одном. При этом машины 1971-го, построенные в рамках европейской программы Shelby Europa, можно пересчитать по пальцам. Да и почти 800 машин последнего, 1970-го года выпуска были ничем иным, как автомобилями 1969-го с официально измененными в присутствии представителей ФБР VIN-кодами. Во-вторых, бренд GT500 впервые вышел на рынок в 1967-м, всего за два года до фактического прекращения его производства, и в том же году производство Shelby перенесли на более удобную территорию в Мичиган, где они собирались параллельно со стандартными Мустангами под контролем FoMoCo. В-третьих, модели 1969/1970 вопреки ранним GT500 отличались от топовых Ford Mustang только внешностью, а вся механическая начинка была доступна к заказу и на обычный Mustang Mach1.
В итоге за фактически два года производства «настоящих» Shelby GT500, кардинально отличавшихся от других Мустангов, было произведено меньше пяти тысяч машин. Даже если добавить к этому числу чуть больше 2000 моделей 1969-1971, цифры все равно получаются не очень серьезные. Кто-то скажет, что во всем «виноват» кинематограф. Но фузовская «Eleanor» появилась на экранах аж в римейке 2000-го, а в оригинальном «Gone in 60 Seconds» ее не было. В общем, невероятно, но факт: при ярко выраженной нишевости и эксклюзивности модели мало кто может «похвастать» тем, что вышеупомянутые две буквы и три цифры не вызывают у него ассоциаций с Мустангом. И Ford, конечно же, не преминул снять с этого сливки.
GT500 S197 был дважды презентован Нью-Йорке. В первый раз на автосалоне в 2005-м году в качестве концепт-кара, а во второй раз в 2007-м, в 2.5-минутном фрирайде по постапокалиптическим улицам этого города в начале фильма «Я — легенда» и уже в серийном облике.
Возвращаясь к Шелби и его вкладу в современный GT500, стоит отметить, что Кэроллу на тот момент было уже 84 года, и мало кто ждал от него настоящих инженерных подвигов. Тем не менее, автоэнтузиасты были несказанно рады тому факту, что настоящий Mustang вернулся. И еще больше они радовались возобновлению «дружбы» Ford и Shelby. Все limited edition из прошлой части повествования, дорабатывавшиеся в Лас-Вегасе на площадях Shelby, вернули в памяти фанатов Мустанга славные времена конца 60-х. И из их непреодолимого желания видеть на своей машине имя великого Шелби, стало понятно, что топовый Мустанг просто обязан его носить. По сути же, несмотря на консультации Шелби по части дизайна, GT500 S197 является плоть от плоти детищем Ford и до попадания к дилерам никогда не покидал сборочной линии во Флэт-Рок, где собирался параллельно с обычными Мустангами.
Но утверждать, что GT500 — это обычный Ford Mustang тоже было бы неправильно. За подготовку и доводку Ford Shelby GT500 отвечало подразделение SVT (Special Vehicle Team), возглавлял которое тот самый отец 5-го Мустанга Хау Тай-Танг. По тому же принципу создавался и его предшественник — SVT Cobra SN95 с прозвищем «Terminator». Двигатели для змееносной модели собирались на отдельной «нишевой» линии вручную, о чем Ford сообщал каждому владельцу GT500 при помощи таблички на левой клапанной крышке с автографами механиков SVT, ответственных за сборку двигателя.
Один из многочисленных мифов гласит о том, что при производстве GT500 Ford просто запихнул в Мустанг дефорсированный двигатель от суперкара Ford GT. На самом деле это не совсем так. А точнее, совсем не так. В отличие от алюминиевого блока с сухим картером от Ford GT, 5.4-литровый Modular для GT500 построили на доработанном чугунном грузовом блоке мотора «Triton» с мокрым картером. Второе принципиальное отличие заключается в использовании самого простого роторного нагнетателя типа Roots вместо дорогого и высокотехнологичного винтового Lysholm в Ford GT. Тем не менее, назвать двигатель 5.4 Modular 4-valve простым, и тем более примитивным, язык не поворачивается. Кованный коленвал и шатуны, кованные алюминиевые поршни, алюминиевые головки с четырьмя клапанами на цилиндр, которые в этот раз действительно были позаимствованы у Ford GT с небольшими изменениями наружной формы. Внутри были использованы четыре распредвала SVT от «Терминатора». Оригинальный низкий впускной коллектор был изготовлен заново, а сдвоенный 60-миллиметровый дроссель от 6.8 V10 (опять-таки с грузовой родословной) отправлял воздух на компрессор с давлением 0.6 бар.
При мощности в 500 л.с. и крутящем моменте 650 Нм GT500 стал самым мощным серийным Мустангом за всю историю марки. Для передачи момента на колеса, на «пятисотый» установили 6-ступенчатую «механику» Tremec 6060 со стандартным 8.8-дюймовым мостом с блокировкой от Mustang GT. Задние тормоза тоже остались без изменений, в то время, как спереди появились 4-поршневые суппорты Brembo с 355-миллиметровыми дисками.
Единственное, что мешало GT500 стать идеальным Мустангом, как и то, что вызывало больше всего нареканий у журналистов и владельцев, была подвеска. Во-первых, независимую подвеску на него, вопреки всем обещаниям и ожиданиям, так и не прикрутили. Таким образом, Cobra 1999-2004 осталась единственным Мустангом за всю историю модели, в которой не было цельного заднего моста. Причин отказа от IRS было несколько, но главными была необходимость удержать цену в районе 40.000 USD и пожелания дрэг-пилотов, которые составляли немалую часть потенциальной клиентуры и для которых мост был гораздо предпочтительнее. По большому счету, с новыми амортизаторами Ford Racing производства Tokico, жесткими пружинами и распорками, GT500 мог бы управляться лучше других Мустангов, если бы не неизбежное побочное явление большого мотора с чугунным блоком и прикрученным сверху компрессором. Shelby был тяжелее стандартного Мустанга на 200 кг, и вся эта прибавка пришлась на переднюю ось. Почти идеальная развесовка стандартной модели превратилась в серьезный перегруз передка со всеми вытекающими последствиями. Нет, GT500 не был откровенно плох. Но, несмотря на свои фантастические для 2007 года показатели мощности и возможность разгоняться до 60 миль в час за 4 с и проезжать «квотер» за 12.5, другие более простые Мустанги S197 были гораздо лучше сбалансированы и менее опасны при агрессивном вождении. Если добавить к этому тугую педаль сцепления и не менее тугую кулису КПП, а также то, что заводские показатели динамики были сильно завышены (в случае Cobra SN95 было наоборот), получается, что преимущества новой модели перед «Терминатором» были весьма неоднозначны.
Изменения в интерьере были еще менее заметны. Схожие по дизайну сиденья с чуть более выраженной боковой поддержкой, обшитый кожей вместе с боковыми спицами руль, особая отделка передней панели и новый щиток приборов. Причем щиток SVT, несмотря на свою функциональность, как по мне однозначно проигрывает стандартной ретро приборке по части дизайна. Единственная необычная деталь интерьера помимо именной плашки Shelby — это загорающийся по мере приближения к отсечке красным светом логотип «SVT» на тахометре. Встроенный шифт-лайт — это круто и демонстративно!
Я так и не выяснил в подробностях, в чем именно заключался вклад Кэролла Шелби в дизайн стандартного GT500, но в Лас-Вегас новый Shelby все-таки попал, и произошло это уже в 2008-м. Еще в 1967-м Кэролл Шелби узнал о том, что Chevrolet собирается зарезервировать за собой название «Король Дороги». Среагировал он моментально, позвонил адвокату, и бренд «King of the Road» достался ему. Правда, машина, соответствующая этому названию, появилась немного позже и сразу перед тем, как Shelby перестал дорабатывать автомобили Ford, но, справедливости ради, стоит отметить, что 1968 Shelby GT500 KR была действительно самым быстрым серийным Мустангом в истории и одним из быстрейших автомобилей в мире.
И вот, сорок лет спустя, приурочив действо к очередному юбилею (а как же иначе?), на свет выходит GT500 KR в кузове S197. После выхода с конвейера в Мичигане, стандартные машины везли в Лас-Вегас на Shelby Automobiles, где с ними совершали очередное колдовство.
Благодаря системе холодного впуска, прошивке ЭБУ и настроенной системе выпуска, мощность поднимали до 540 л.с., а крутящий момент до 690 Нм. Мотор дышал через отверстия в новом карбоновом капоте, который при всей своей кажущейся массивности был на 5 кг легче стандартного алюминиевого. В багажнике лежал съемный комплект патрубков для охлаждения тормозов, который предполагалось устанавливать при поездке на трек дни. На КПП устанавливалась новая короткоходная кулиса, а главная пара менялась на более короткую с числом 3.73:1. Колесные диски были заменены на ковку от Alcoa, а подвеска была полностью перенастроена и переработана с использованием более высокопроизводительных пружин, амортизаторов, распорок. Интересно и то, что при использовании на первый взгляд таких же шин Goodyear Eagle F1 Supercar, которые на деле оказались специально разработаны для KR. Отличия заключались в более цепком составе с индексе износосиойкости 180 против 220 у обычного GT500. Об этих отличиях говорил маленький логотип в виде сандалии Goodyear на боковине.
Удивительно то, что при относительно скромном объеме доработок и цене в 80000USD, что почти вдвое больше, чем отпускная цена GT500, 1700 KR нашли своих покупателей.
Shelby Super Snake
Изображение в виде кобры было на всех GT500, но самого слова «Cobra» в названии не было, что многих вводило в заблуждение. А что может быть круче кобры? Только какая-то до этого не известная серпентологам «Супер Змея». Впервые Super Snake появился в 1967 году, и единственный произведенный автомобиль с этим именем был продан на аукционе в прошлом году за 2.2 млн долларов.
Второй раз такую змею увидели как раз в 2008-м, и во многом она была схожа с «юбилейкой» KR. За 28000 USD в Shelby предлагали: капот из стекловолокна с функциональными заборниками для системы холодного впуска, карбоновый сплиттер, боковые воздухозаборники и эксклюзивный страйп-кит Super Snake. За 20-дюймовыми дисками Alcoa находились 6-поршневые суппорты Baer с системой воздушного охлаждения, а в подвеске — Handling Pack от Ford Racing. В дополнение ко всему устанавливалась короткоходная кулиса того же бренда и главная пара 3.73:1 идентичная KR.
Что касается двигателя, то вариантов доработки предлагалось два. В первом мощность поднимали до 605 л.с. благодаря новому компрессору от Ford Racing с сохранением полной заводской гарантии. В том случае, когда клиент не хотел идти на компромисс, он мог отказаться от гарантийных обязательств в пользу безумной 725-сильной версии Super Snake с twin screw компрессором Kenne Bell. Именно эта версия стала квинтэссенцией развития Mustang S197 первой генерации и в очередной раз показала место империи Кэролла Шелби в истории Мустангов.
Я надеюсь, что этой серией статей я ответил на большинство FAQ о Мустангах по типу: «а как он вообще?», «а может купить что-то другое?», «а влезет ли туда моя дочь/бабушка/собака?», «а почему не поставить ГБО?», «а что, он вообще не рулится?» и т.п. На этом буду завершать, т.к. рестайлинг S197 мне не особо интересен (при всех его очевидных преимуществах), и пойду ковырять свой «»Mach1″». Тем более, что и новые ништяки пришли, и даже уже прикручены. Всем спасибо за внимание и проявленный интерес!
Хроника Ford Mustang Cobra, часть 1 (1976-81): когда Кэрролла Шелби нет рядом
Имена Mustang, Cobra и Shelby, казалось бы, сочетаются идеально. Однако, под руководством Кэрролла не было создано ни одного Mustang Cobra! Более того, Ford пользовались этим названием только тогда, когда не могли привлечь Шелби к работе над пони-карами.
1965-1970: краткий курс по Shelby Mustang
Конечно, история Mustang от Шелби – это тема для отдельной серии публикаций, но в данном случае нас интересует эволюция отношения техасца к применению имени Cobra. Первое поколение Mustang, выпускавшееся с 1964 по 1973 годы, заложило все легенды модели, которыми маркетологи Ford пользуются до сих пор: сам класс машины, эмблему с конем, запоминающиеся элементы дизайна вроде задних фонарей, участие в Indy 500 в качестве пейс-кара в 1964 году, модификации Boss 302 и Mach 1, съемки зеленого Mustang в фильме Bullitt и, конечно же, серию “заряженных” версий GT-350 и GT-500 работы Shelby American. Распознав потенциал Шелби при создании родстера Cobra с кузовом AC Ace и фордовским V8, корпорация начала привлекать его в 1960-е годы к самым разным проектам, связанным с автоспортом. Как признавался сам Кэрролл, он никогда не хотел работать над Mustang. Но, по указанию Ли Якокки, компания Shelby American в 1965 году подготовила комплект доработок для машины, названной без каких-либо особых причин Shelby GT-350 (или, если придерживаться оригинального написания, G.T. 350). На руле красовалась эмблема Cobra, однако отношение и Ford, и Shelby к этому имени хорошо передает реклама 1964 года, предлагающая комплект тюнинга двигателя от Shelby Cobra для Mustang: «Смешайте кобру и мустанга».
В 1966 году логотип с коброй появился на багажнике, тахометре и центральных колпачках колес GT-350, а надпись Cobra – на поддоне картера. Годом позже для GT-350 и более мощной версии GT-500 создали новые эмблемы с изображением кобры: они размещались на решетке радиатора, передних крыльях и багажнике. Кстати, этот дизайн с профилем змеи используется до сих пор и не выглядит устаревшим, как оригинальное лого Cobra. В том же году завершилось производство родстеров Shelby 427 Cobra, а уже в 1968-м к эмблемам со змеей на Mustang от Шелби добавилось само слово Cobra. В этой чисто маркетинговой попытке окончательно увязать образ и гоночные успехи Shelby Cobra с продаваемыми Ford Mustang, рекламные буклеты и прочая литература именуют автомобили 1968 года, как Shelby Cobra GT с различными индексами (GT-350, GT-500, GT-500KR). Это был единственный год, когда Шелби официально применял слово Cobra к своим машинам на базе Mustang – однако, даже в 1968-м в описании модели не использовали слово Mustang! Зато, начиная с апреля, в ассортименте Ford появился двигатель 428 Cobra Jet со своей собственной эмблемой: появляясь на разных Shelby, обычных Mustang и других Ford вплоть до 1974 года (когда уменьшенный 351 Cobra Jet с уже «антикризисной» мощностью 255 л.с. последний раз устанавливался на Grand Torino), эти моторы своим названием вносили еще больше путаницы на радость маркетологам.
1969 год должен был стать последним для Mustang от Шелби. Кэрролл был недоволен тем, как его машины трансформируются по воле корпорации во все более тяжелые и роскошные, вместо того, чтобы оставаться «голыми» спорткарами, готовыми к участию в гонках в любой момент. От надписей Cobra отказались, заменив их на Shelby и вновь вернувшись к простому наименованию Shelby GT-350 и GT-500. Впрочем, этому есть логичное обоснование: Ford выкупили у Кэрролла права на торговую марку «Cobra».
Стилисты Ford продуктивно вмешались в процесс работ над обновленными Shelby и создали полностью новое решение передней части машины – благодаря ему Shelby GT, наконец-то, стали радикально отличаться от прочих Mustang. Около 800 экземпляров были немного изменены для продаж в 1970 модельном году, но, на этот раз, это и правда был финал… Кэрролл на десятилетие полностью отошел от автопромышленности и вообще уехал в Африку, где занимался организацией охоты на крупных диких животных.
1976-78: Ford Mustang II Cobra II
В 1974 году дебютировало второе поколение Mustang, достаточно справедливо названное Mustang II. Дело было не только в индексе – новая машина радикально отличалась от «мускулистых» прямых предшественников, зато была выполнена в духе самых первых Mustang, основанных на скромном компактном Ford Falcon. На этот раз в качестве платформы взяли Ford Pinto и получившийся автомобиль журналисты даже не рисковали сравнивать с по-прежнему полноценными «пони-карами» Camaro и Firebird! Но, суровые времена требуют суровых мер – в разгар топливного кризиса и внедрения федеральных норм по безопасности и экологии, Mustang II продавался огромными тиражами: 386 тысяч в 1974 году против 134 тысяч в 1973-м. Причем V8 поначалу вообще исключили из ассортимента, а объем выпуска «флагманского» 2,8-литрового V6 мощностью 109 л.с. составлял менее 15% от общего – все прочие Mustang II того года вообще были имели 85-сильную «рядную четверку» под капотом, впервые в истории модели.
Тем не менее, в рекламе Ford справедливо именовали Mustang II «нужной машиной в нужное время», ведь такова была ситуация на рынке США в середине 1970-х… Эпоха мускул-каров резко сменилась тем, что автомобильные историки ярко именуют «malaise era», то есть «эра недомогания». В сочетании с общей модой «эры диско», недостаток мощности под капотом начали компенсировать яркими наклейками во весь кузов. Как справедливо подметил, например, Дэвид Ньюхардт, описывая Camaro Z28 1980 года в одной из своих книг: «мощность не была сильной стороной этой машины, но вы никогда этого не узнаете, судя по внешнему виду». Вот и для Ford настало время зачерпнуть из наследия.
По прихоти судьбы, автором идеи машины со странным названием Ford Mustang II Cobra II стал ни кто иной, как Джим Вангерс – гениальный автомобильный маркетолог, который вписал свое имя золотыми буквами в историю General Motors и американской автопромышленности за создание первого настоящего мускул-кара Pontiac GTO. В середине 1970-х Вангерс, уже покинув Pontiac, работал независимым консультантом для компании Motortown Corporation. Он встретился с членом совета директоров Ford Эдселем Фордом-вторым и предложил ему идею косметической модификации Mustang II в духе Шелби. Форд согласился и Motortown принялись за трансформацию.
Цветовые комбинации должны были тоже связывать новинку с историческими Shelby – синие полосы на белом кузове, белые полосы на синем и золотые полосы на черном кузове в духе Shelby GT-350H. Все Cobra II собирались на основе фастбэков (или «2+2», как тогда часто именовался этот кузов). К счастью для поклонников модели, в 1975 году в списке дополнительной комплектации для Mustang II появился 122-сильный V8 объемом 5 литров, а годом позже его мощность подняли до 134 л.с. и даже позволили сочетать этот мотор с механической КПП. Однако, даже Cobra II в 1976 году штатно оснащался все тем же самым 2,8-литровым V6 немецкого производства, а V8 оставался опцией. Поэтому, рекламный текст от Ford звучал слишком оптимистично, обещая, что «построенный для сегодняшних реалий, этот автомобиль меньше и экономичнее предшественников. Но внутри это полностью Cobra».
1978 Ford Mustang II King Cobra
В 1963-64 годах Кэрролл Шелби построил шесть экземпляров гоночной машины, малоизвестной по сравнению с его прочими работами – Shelby King Cobra на базе шасси Cooper Monaco с фордовским V8. После этого, яркое имя «королевская кобра» еще шесть лет ждало своего часа, пока Ford не применили его для своего конкурента Plymouth Superbird и Dodge Charger Daytona. Радикальный Ford King Cobra на базе Torino должен был стать конкурентам «крылатым воинам» корпорации Chrysler, но вместо полноценной партии дорожных автомобилей для омологации NASCAR, в 1970 году собрали всего три прототипа и свернули программу…
1979-81 Ford Mustang Cobra
В 1979 году дебютировало третье поколение Mustang, на этот раз основанное на новой платформе Fox, которую пони-кар делил с Ford Fairmont. Автомобиль полностью изменился, став заметно больше, чем совсем уж компактный Mustang II. Со временем, эта платформа показала себя очень удачной, а “Fox-body Mustang” стали легендой недорогого и эффективного тюнинга и до сих пор радуют энтузиастов. Но произошло это не сразу – «эра недомогания» уходила медленно и в 1979 году ее тенденции были еще сильны.
Кроме этих элементов, Mustang Cobra 1979 года технически отличались полуметаллическими передними колодками, алюминиевыми задними тормозными барабанами, мостом с главной парой 3.45:1, размеченным до 8000 об./мин. тахометром и звуковой индикацией превышения давления наддува. Внешне Cobra получили черные молдинги вокруг окон, окрашенные в цвет кузова боковые жалюзи, две хромированные насадки на выхлоп, наклейки Cobra на дверях и капот с нефункциональным воздухозаборником, на который опционально наносили яркую наклейку со змеей в стиле King Cobra. Интерьер комплектовался черными накладками на панель приборов и специфическим оформлением дверных карт. Кстати, как и раньше, пакет Cobra можно было заказать только для фастбэков.
Однако, самым ярким Mustang 1979 года во всех смыслах стал пейс-кар Indianapolis 500, реплики которого разошлись тиражом 10478 экземпляров. У этих машин, помимо прочих отличий, были четыре важных и дорогих в производстве эксклюзивных элемента: передний спойлер с противотуманными фарами, капот с «горбом», спойлер на крышке багажника и кресла Recaro. Поскольку реплика пейс-кара была сугубо одноразовым продуктом для 1979 года, то все эти детали в целях оптимизации затрат на производство перекочевали на Mustang Cobra 1980 модельного года. Для новых Cobra также изменили дизайн наклеек на капоте и бортах. Из-за попытки вписаться в нормы CAFE по экономичности, опциональный 5,0-литровый V8 на всех Mustang был заменен на 4,2-литровый мощностью 118 л.с. – абсолютный антирекорд восьмицилиндровых Mustang. Впрочем, для Cobra, по-прежнему, базовым агрегатом оставался четырехцилиндровый турбомотор, а вялый V8 предлагался в качестве бесплатной опции.
Однако, несмотря на неплохую для своего времени производительность, отзывы о 2.3 Turbo были не лучшими: покупатели жаловались на турболаг, масляное голодание турбины, плохую работу «на холодную» и даже случаи возгорания. Поэтому в 1981 году этот двигатель исчез из ассортимента, хотя инженеры продолжили работы над конструкцией и к 1984 году представили гораздо более продвинутый Mustang SVO с мотором на базе того же 2,3-литрового блока “Lima”. Но этого оставалось ждать еще три года, а в тот момент Mustang Cobra 1981 модельного года остались с единственно возможным двигателем – тем самым жалким V8 объемом 4,2 литра. Покупатели Cobra также могли отказаться от ярких наклеек, но обвес по-прежнему был отличительной особенностью этой версии. Кроме того, как и на прочих Mustang, в списках дополнительного оборудования появились съемные панели крыши (еще одно наследие программы пейс-кара 1979 года), дифференциал повышенного трения и электростеклоподъемники. Однако, объемы выпуска сократились втрое по сравнению с прошлогодними — очевидно, не всех интересовала машина с такой комбинацией характеристик, но громким именем…
Так что, в 1982 году модификация Cobra исчезла из ассортимента Mustang, зато в иерархии ее заменил Mustang GT (имя, последний раз появлявшееся в 1969 году) с достаточно мощным 157-сильным V8 H.O. объемом 5,0-литра. В рекламе появление этой версии провозгласили как «Босс вернулся», намекая на Boss 302 первого поколения. И, в принципе, хотя сейчас такая мощность кажется смехотворной, тогда заявление было справедливым – после 8 лет абсурдно низких показателей, Mustang вновь возвращался на арену доступных спорткаров. А вот имя Cobra, не слишком оправдавшее себя, отложили до 1993 года, когда его начало использовать новосозданное подразделение Ford SVT.
Объемы производства Ford Mustang Cobra третьего поколения:
1979 — 17579 штук
1980 — 5550 штук
1981 — 1821 штука
Ожидайте продолжения истории Mustang Cobra:
Хроника Ford Mustang Cobra, часть 2 (1993-2004): эпоха SVT
Трое из ларца – история Mustang Cobra R 1993, 1995 и 2000 годов
Возрождение Super Cobra Jet в виде Ford Mustang FR500CJ
Контрафактные Shelby: Ford Mustang GT-350 (1984) и SAAC (1992-93)