Шлз датчик что это
Датчики ШЛЗ и ЕГТ
О том, что эти датчики нужны для настройки ECU известно давно, но я до последнего не знал их назначения и способа их работы. Решил погуглить, почитать, теперь пересказываю здесь что нашел. Если что-то не корректно — просьба исправить и по возможности дополнить информацию о работе этих датчиков и понимании их показаний.
датчик EGT (в моем случае заказан, нужно только забрать у Turtle-KZ датчик АЕМ, всё никак руки не дойдут забрать его).
Это датчик с помощью которого можно контролировать температуру выхлопных газов. Тем самым датчик даст понять что «мотору вот-вот конец». Так как при повышении наддува, корректировках смеси, зажигания и т.д. Температура вспышки в недрах мотора растет. И неровен час может вырасти до фатальных значений (больше 950 градусов это начала конца). Вот что бы этого не случилось и нужен датчик ЕГТ. Так же он не позволит, забывшись заглушить разогретый после отжига мотор.
Вещь безусловно нужная… Если не ошибаюсь, этот датчик у АЕМ без цифр посередине, только стрелка.
Датчик ШЛЗ (в моем случае на машину уже установлен АЕМ UEGO)
AFR в расшифровке означает Air — Fuel Ratio т.е соотношение воздуха и бензина. Его непосредственной задачей является наблюдение за качеством топливо-воздушной смеси. Это опять же позволяет вовремя узнать когда мотор захочет «прийти к концу».
Состоит из датчика, и широкополосного лямбда-зонда. Врезается непосредственно в выхлопную систему.
Для сгорания 1-ой части топлива необходимо 14,7 части воздуха. Т.е соотношение AFR 14,7:1 грубо говоря считается оптимальным, для наилучшего сгорания. Если же значение AFR начинает расти в (+) т.е 15 — 15.5 — 16 и т.д это означает обеднение смеси. Т.е избыток воздуха. Если же показания идут в (-) 15 — 14.5 — 13 это обогащение смеси, много бензина, а воздуха мало.
Бедная смесь ведет к перегреву поршя и тубины, так же является причиной детонации.
Богатая за частую смывает маслянную пленку с зеркала цилиндра, что ведет к образованию задиров. Так же засиранию свечей.
Но у той или иной смеси есть как и плюсы так и минусы.
Новогодние ништячки! Установка ШЛЗ AEM & Маслоуловитель D1 style(ajs)
Всем привет!
С прошедшими и будущими праздниками всех!
Новый год прошел, и очередная порция ништячков установлена)))
Начну с простого, а именно маслоуловитель, она же маслопомойка- D1 Spec. Покупал разумеется в AJS’е, поэтому добавим в конце слово- Style)) Проверенный магазин ништячков уже.
Мне она была необходима, т.к. после установки моно- турбо, сапун(вывод картерных газов) был выведен просто наружу, поэтому жутко воняло под капотом картерными газами, ими же и воняло при режиме климата- «забор воздуха с улицы».
После покупки были сделаны «приготовления», а именно выточены новые штуцера на 16мм, т.к. штатных 10мм жутко мало, у другана с ними выдавливало щуп из-за «затыка» газов, и начало давить масло с прокладок, поэтому я себя обезопасил) Так же был сделан новый кронштейн по месту.
Далее просверлено отверстие во впускном патрубке, и приварен штуцер для шланга в него.
Так же нужен был куплен силиконовый шланг, маслостойкий, синий. Хотел 16мм но увы… был только 14 и 18мм. 14мм отпал сразу, т.к. решил что какой смысл в этих штуцеров, если размер шланга меньше, поэтому купил 18мм(максимализм долбанный ^_^ ). Правда из-за более большего шланга и штуцеров- они не хотели садиться друг с другом, поэтому один штуцер маслопомойки пришлось надпиливать, загибать и проваривать. Сейчас думаю хватило бы и 14мм шланга и штуцеров, но уже все сделано) Осталось только найти и поставить нормальные хомутики. Но пока что имею вот такой вид:
С маслопомойкой закончили, идем дальше, к более интересному- установка ШЛЗ (^_^)
Итак, ШЛЗ(широко-полосный лямбда зонд) фирмы АЕМ, UEGO Digital Wideband, индикация- цифровая и диодная- бегает по краю показометра, указывая смесь на табло, но ночью шкала смеси без подсветки и соответственно какая смесь-невидно. Как по мне- цифровой хватает за глаза и читается лучше гораздо бегунка этого диодного!
Опять же начал с подготовки, выточил у токаря втулку, резьба м18х1.5, высотой 12мм.
Т.к. показометр был без подиума, пришлось колхозить, подошел стакан от датчика Defi CR, только отпилил заднюю часть. Далее выбрал время чтобы заехать к друзьям в теплый бокс с ямой…
Заехал, снял даунпайп(на горячую, даже не остужал, термолента делает свое дело), выбрал и наметил место(35см от горячки, рядом со штатной лямбдой):
Сделал отверстие, и дальше самое интересно- выставление и обварка. Нужно было выставить угол 10гр по ходу движения выхлопа. Выставил, прихватил, все гуд, начал варить… а маски сварочной- нет! И вот тут начался «срач» по точечке, по чуть-чуть… Получился такой ужас, что я даже фото делать не стал, дабы не позориться)
Сфотал только после сборки уже:
Плюс ко всем прочему утянуло металл и сенсор(сам ШЛЗ) получился почти ровно, как сказали люди с опытом установки- угол нужен для вварки на горизонтальной поверхности, на вертикали- не обязательно. Ну и благо хоть «зайцев» от сварки без маски не нахватался. Собрал все это дело назад- можно сказать самое хлопотное сделано)))
Далее приехал домой, пошел подключать все остальное.Первое сделал тестовый запуск. Тут все нааамного проще чем с датчиками Defi CR style- одна 4контактная фишка:
красный- плюс;
черный- минус;
белый- аналоговый выход 0-5v, для подключения к блоку управления двигателем, если поддерживает(пока не нужен);
синий- СОМ-выход, для мониторинга работы, через…hyper-terminal(гипертерминал), тоже не нужен.
Стоит отдельно сказать про провода, несмотря на то что они тонкие снаружи, но начинка огого)) Так же длина самого кабеля ШЛЗ, он у меня был смотан и зафиксирован пластиковыми хомутами, но длина там думаю не меньше 3х метров)) В общем- оригинал, есть оригинал, тут больше и сказать нечего)
Подключил для проверки датчик:
Далее начал проводить проводку, и крепить датчик. Более лучшего места, чем над рулевой колонкой я не придумал, ибо этот тот датчик от которого отвлекаться не стоит, плюс ко всему прочему- он без варгинга.
Питание взял от замка зажигание, там же где и подключены Defi. Проводку ШЛЗ и питания показометра смотал в один пучек флисовой изолентой, обезжирил поверхности, приклеил подиум, вставил и подключил датчик. Завел, все гуд:
Но теперь вылезла новая проблема!
Всегда богатит! Фото выше- полностью прогретый двиг, смесь на ней еще «более менее»! Обычно 13.2-13.5!
Спокойная езда- смесь стабильно 13.3 +/-0.2, сброс газа- заливает до 11. Ускорение в добустовой зоне- нормализуется, до 14-14.3 примерно, я так понимаю на езде овощной- это нормальная смесь, но сброс газа- богатит на 10-11, далее езда при сброшенном газе(но не выключенных форсунках, т.е. без торможения двигателем)-12.5-13.5. Записал на днях ролик езды в спокойном цикле(извеняюсь за тряску камеры):
В режиме вваливания- так же само заливает, на тапке в пол, на 0.3 барах и выше- смесь упирается в 10(по факту она наверняка еще ниже), и когда начинает бедниться к 11, ощутимо прибавляется динамика. Так же удалось записать ролик:
Не знаю на что думать… Лямбда? Но почему на тапке в пол богатит так, ибо лямбда уже отключается… Думал на мап-сенсор- мало-ли влага попала в шланг или еще что- все гуд(без шланга МАПа вообще не заводится двигатель). Грешу в данный момент в первую очередь на родную лямбду, так как что подключена она, что не подключена- разницы никакой, или же ДТОЖ, на ЭБУ который идет.
При этом заводится мотор в принципе неплохо, бывает только стартер провернул маховик- уже завелся, а бывает что заводится туго на горячую, секунды 3 нужно крутить стартером, и в этот момент смесь убегает ближе к 16, но только начинаю ехать- 13.3-13.5, и так держится на хх все время и на ходу ведет так же как и в первом ролике.
Какие будут соображения, может кто сталкивался с подобным делом на джейзете? Буду благодарен дельным советам…
Toyota Mark II 1993, двигатель бензиновый 2.5 л., 380 л. с., задний привод, автоматическая коробка передач — тюнинг
Машины в продаже
Комментарии 25
Диагностика есть?)) у меня такое на рыбке было — ваще смех. кароч, какой-то питательный проводок отъябнул на кузове и привет ромашке — прогрев, лямбда, кондер, нагрузочное (на кондере, печке и ГУРе обороты подымает) — все отъябнуло разом. а, еще колодку диагностики. может что похожее?у меня тоже запускалась ниче… но вот расход был… до проблемы — 14-17, после 22-25))) щас зимой 17-20, починили, когда
Есть диагностика конечно) Но она кажет- что все гуд)) Попробую давку в рейке замерить, но клапан обратки срабатывает как положено…
а что за мозги стоят?
Майнз от jzx90 дорестайл
он и льет тебе бензин!это около сток комп, те нужен норм полноценный комп, из таких, сард вроде как самые злые, сравнить бы!
Почему на хх заливает, и при сбросе газа тоже? Майнз достался приемлемо, недорого относительно) насчёт злых- они шьются в япии под конкретные авто, бенз и конфиг. Может он вообще под гт50 прошит(к примеру). У меня есть пиггибэк емэнэйдж голд. Если не продам- буду его ставить))
под такую турбу майнз точно шить не будут, это чисто бустап, на околостоковое железо…у меня блитц тоже так же себя ведет!( на хх расход ппц и бензом из трубы воняет…
бензом еще вонять может, если стоит прямоток и катализаторы выбиты
Почему на хх заливает, и при сбросе газа тоже? Майнз достался приемлемо, недорого относительно) насчёт злых- они шьются в япии под конкретные авто, бенз и конфиг. Может он вообще под гт50 прошит(к примеру). У меня есть пиггибэк емэнэйдж голд. Если не продам- буду его ставить))
для выдувания 450-500 лс даже с маховика нужно очень много денег закопать в мотор, без валов и бОльшей жопы турбины не будет даже 400, затык газовой части на верхах, практически обеспечен.
А так же без настраиваемого мозга. Т.к. в добустовой зоне (вакуумной или около 0) очень важно зажигание и смесь, которое ты никак не исправишь на заблокированных мозгах.
В итоге мотор будет заливать к херам, не пойми какой ЕГТ, все это тупит до 4-5 тыс оборотов, а потом укладывает стрелку, когда эта чушка а-ля ГТ-35 из Поднебесной начнет сосать-сосать за 2$)
))) Порядка 650сил сняли на 2джее ввти и гтх3582 на сток валах, с жопой 0.82, только дули там 1.6-1.7+метанол конечно) Около 530-550 сил(точно уже нескажу, непомню) на сток 1 джее без ввти(в моторе только вкладыши были АЦЛ и все, даже кованины не было) с дудкой пресижн 6262 на давке 1.3 или 1.4- 485 колесных сил было. Невспомню уже)))
ДУмаю мне хватит 1.2 давки, машина городская как никак, акпп хоть и подготовлена, но все же сток фрики больше 450сил не вывезут, уже рэйберсоны нужно, хотя бы в основные пакеты…
Бро, про комп- уже полумерок лежит, ввиде e-manage gold… В данный момент на продаже он, хочу попробовать продать его и майнз, и попробовать полноценный взять. Не продам, буду строить солянку майнз+голд. Как то так…
контрольное слово «GTX3582R» Это совсем другая турбина (шары, а не втулка), по сравнению с твоей, потому что она оригинальная (совершенно другая турбо карта, соответственно, и режимы работы), еще добавь туда 0.5л объема от 2jz и настраиваемый мозг, метанол позволяет накрутить очень злые углы без страха для мотора. Тут важен комплекс мер, поэтому он и получил такую мощность. В данном случае, кроилово может привезти к попадалову, причем к серьезному.
Многие на GTX3582R турбине получали 500+, это не новость, и горячка AR 0.82 больше 0.63, это и так понятно) У самого 0.82, т.к. считаю ее компромиссом между спуллом и хорошими верхами. Под AR 1.06 лучше иметь уже 1,5-2jz с его 3л блоком, т.к. раскрутка внизу уже будет весьма печальной на 1jz tt, без vvti.
Я все это прекрасно знаю и понимаю)) Метанол классная штуковина, можно и смесь забеднить и угол заложить афигенно, что даст адовый приход, но не для города это… Город- 95 бензин+макс.отдача на средних оборотах и 1-1.2давка(за глаза)+ат и бубло 3200) Это вот город) Мне это и нужно…
1.06 это перебор для города даже на 2джее(для города)… 0.82 само гуд, согласен, но даже для 1го джея великовата жопа для езды по городу. Мне нужна динамичная городская машина, поэтому 0.63 ар у 35ки- в самый раз, в «+» буст уходит на 2300 оборотах, 0.5 примерно на 3х тысячах, полный открытый гейт на 3700об примерно(0.9бар), гейт настроен механически, т.е. пружинкой и он плавно приоткрывается, если поставить эл.буст, который держал бы его до этих 0.9 и после открывал, думаю можно еще сместить спул вниз. Повторюсь! Мне нужна «городская машина» с более менее низом, а не драговая, которая только на 4тысячах начинает раздуваться и надувает кило на 5тыщах. Хотел бы я лютого драгстера- уже бы был на полном приводе)
На моей дудке уверенно 450 сил выдуть можно, мне этого за глаза хватит, как впрочем и железа того что установлено. Но в данный момент у меня даже форсунок нет более производительных))
Выше чтобы лезть-нужно хотя бы портинг бошки делать, 3х слойный радик с термостатом, охлаждение 6го горшка, маслокулек(он есть кстати, 2 года никак поставить не могу) по хорошему с термостатом, выносить катушки за придел головы(например от бмв, можно сразу и игнитор выкинуть), форсунки 750сс мин+ рейка с подачей на обе стороны с регулятором, делать короб воздушного фильтра с инерционной подачей, по хорошему перевернуть кулек и укоротить магистраль воздуха(на лето в плане у меня), усиливать коробку+должное охлаждение под нее(армированые шланги ан10) а не штатные трубочки, редуктор 8″ и пару 3.9, тогда можно прыгать, но мне это ненужно) У меня городская машинка)
Как бы на «экстренный» случай есть 0.82 жопа Т3 под мою дудку, но мне она некчему)) Что хочу доработать- 430 форсунки от 2джея, топл.регулятор, маслокулек, охл.6го цилиндра, радиатор основной и перегородка фильтра с забором воздуха с капота. НУ и разумеется комп и настройка на 1.2бара, мне этого за глаза хватит)
По порядку)) Этого обеспечения тебе точно не хватит на 400+ л.с., если с колес, то на автомате нужно иметь больше 450, из-за потерь в коробке. Нужен настраиваемый мозг и кое-что дальше по списку
Супер толстые шланги для охлаждения коробки не нужны, там нет такого адского давления, чтобы его держать на толстых трубках, но если есть желание поменять, то это не помешает…
термостат оставишь сток или будешь брать более холодный, типа 80, или даже 68?
Чтобы заколхозить другие катушки, а тем более выкинуть игнитор, нужно иметь специальный настраиваемый мозг, который сможет управлять сигналом подачи импульса на каждую из них. Типа ВЕМС, АЕМ, Аутроника и тд
А я и не говорил про колесные ЛС)) КПД у автомата меньше палки, это известно всегда было, пробуксовки и прочее)
Мозг у меня есть, я же написал, е-манаж голд(суб комп), основной Майнз без отсечек и картами до 1.3 бара. Щас в продаже мои е-манаг и майнз, если продам- возьму конструктор вэмса да спаяю, нет- весной настраиваться буду на е-манаге.
Про шланги коробки рассказал именно Александр Харвэст- на сток трубках не добиться должного охлаждения(убедились с друзьями в этом на супре, 2х здоровенных радиаторов с принудительным охлаждением хватало на 2-3 заезда, после нужно было остужать)
Термостат в данный момент зимний) 87-84, на лето 82-80.
430 да, будут выгружены на 100% на этом давлении, просто мне их отдает друган, сперва на них попробую упереться, может мне этого достаточно будет)
Есть васап? Если есть- кинь в лс, дабы не флудить в комментах. да и проще вести диалог)
Про катушки- знаю что нужно перепрописать их, импульсы разные. Я имел ввиду, что для грамотного обеспечения выше 500 сил нужно провести перечень этих работ.
Слышал, что при различных апгрейдах мотора таких как установка турбины (наверняка ты знаешь что они разные бывают), кулёк разного объёма, нулевик, трасса выхлопа разного диаметра-начиная от паука который должен соответствовать выхлопу (если не ошибаюсь штатный диаметр 76мм, то думаю особого понта нет ставить после 76мм более проходимую трубу т.к газы с мотора всё равно упираются в 76мм), ну и прочие штуки позволяющие добавить мощей мотору. Так вот, под каждый грамотно подобранный комплект далее настраивается КОМП. Суть сей басни, думаю дело в компе, точнее в его настройках.
Знаю. Просто ладно в турбо зоне заливает. А так даже на хх льёт. Щас морозы по 30 стоят, и Вообще 12.8-13 стала на хх. У меня майнз стоит, он как бы шитый был под бустап. И лежит в закромах- greddy emanage gold, сперва с обогащенкой решу, после установка.
У моего товарища турбинка побольше была, так вот ему ещё и валы особенные ставили для корректной работы. И без настройки компа никуда не деться было, благо Владивосток рядом в котором Саша Кузнецов живет.
Неее, валы мне не нужны) у меня городское авто как-бы, повседневное) так то все работает, едет, до бара давка. Просто из за перелива этого расход 20-22литра((
У меня на стоке такой расход по городу, ну если в пенсионерском стиле перемещаться то думаю можно от 14 литров начать, но без джаза не получается.
Установка ШЛЗ(ШДК) и первая настройка
Привет всем.
Итак, пришла ко мне широкополосная лямбда, открываю мурзилку к ней, а там условий установки целая куча:
1. Расположение от выходов ГБЦ не менее 45 см
2. Расположение до катализаторов и других приблуд изменяющих состав газов
3. Угол при установке в трубу более 10 град. от по горизонтальной плоскости
В стоковом коллекторе такую лямбду не поставить, т.к. 45 см от выходов ГБЦ получаются после катализатора, а такая установка ШЛЗ недопустима.
В итоге самый оптимальный вариант — катализатор долой, вместо него пламегаситель, а ШЛЗ вкрутить вместо лямбды №2 и располагается она под углом 45 град. по горизонтали, т.е. идеальное положение.
Вот тут, товарищи, расскажу я вам очешуительную историю:
Поехал я значит со всеми этими планами в сервис по выхлопу, снимает сервисмэн коллектор, сует туда проволоку и выдает — «Катализатора нет! О_о». Я вот точно помню, что он был, причем в девственном состоянии. Это с одной стороны подтвердило, что что-то не так, с другой было странно, ведь я считал, что смесь бедная, а при бедной смеси выжечь каталик за год езды сложно. При дальнейшем осмотре выявили мелкие куски катализатора в задней части выхлопа, вытрясли все оттуда и продолжили задуманное — вварку пламегасителя.
Пока сервисмэн тщательно варил коллектор я прокидывал проводку датчика, сложного ничего нет, но она чертовски длинная и при этом её резать не рекомендуется.
Через пол часа после начала коллектор уже был готов и установлен назад, со старой лямбдой завел машину и выехал из бокса чтобы как следует продуть выхлоп от всяких продуктов сварки и химии. Снова заезд на яму и вот она рыба ШЛЗ моей мечты показывает заветные цифры.
Следующий день:
Для чистоты экспериментов были куплены свечи denso, обычные, мои иридиевые слишком многое пережили и отправились на покой. К слову об иридиевых — старые иридиевые оказались лучше новых обычных. Двигатель как-то поддергивает на ХХ иногда, но для настройки пойдет.
Ноутбук на место пассажира, проверка работоспособности и погнали.
Для этой поездки была выбрана цель поездить в спокойном режиме, но погода расставила всё на свои места —
начался дождь и соответственно увеличилось число машин на дорогах. Поэтому езда получилась очень спокойной.
Как можно судить по последней таблице, то в спокойном режиме со смесью всё около дела.
При анализе графиков тоже не выявлено ничего криминального. Но +10% на сафке я поставил, для большего момента в итоге смесь получилась в районе 14.3-14.5.
Вот такие результаты, дальше остается продолжать ездить, писать логи и настраивать смесь на сафке для разных режимов.
Что такое лямбда зонд (датчик кислорода)
Лямбда зонд (он же датчик кислорода) — специальное устройство, один из видов датчика. Задача — контроль объема кислорода в коллекторе силового узла.
С помощью устройства оценивается общий объем кислорода или несгоревшей топливной смеси в выхлопе транспортного средства.
Часто лямбда зонды устанавливаются в дымоходах отопительных котлов и прочих системах, где необходим кислородный контроль.
Назначение
Знание особенностей работы и назначения лямбда зонда весьма полезны для автолюбителя.
Во-первых, уже никто не сможет обмануть владельца транспортного средства, а во-вторых, в случае поломки можно самому поставить «диагноз».
Задача лямбда-зонда — создать условия для выполнения функций каталитическим нейтрализатором, который осуществляет фильтрацию выхлопа автомобиля.
По сути, катализатор снижает вредность выхлопа, а лямбда-зонда осуществляет контроль работы данного устройства.
Название зонда произошло от известной греческой буквы «лямбда», которой обозначается объем кислорода в подготовленной горючей смеси.
Величина лямбды составляет 14.7 единиц на одну единицу топлива. Пропорциональность обеспечивается, благодаря электронному впрыску топливной смеси и работе лямбда-зонда.
Назначение устройства зависит и от его позиции в транспортном средстве.
Как правило, датчик кислорода монтируется перед катализатором, что позволяет точно измерять уровень кислорода в горючей смеси, а в случае дисбаланса давать сигнал блоку управления впрыска.
Чтобы повысить эффективность работы, на новых моделях авто ставится не один, а два датчика, закрепляемые с одной и другой стороны катализатора.
Такая конструкция позволяет с большей точностью анализировать состав выхлопа.
Эволюция развития
Раньше датчики кислорода были резистивными, что снижало точность измерений и надежность самих устройств.
Современный лямбда-зонд работает как пороговое устройство. При этом сигнал, полученный от датчика, позволяет точно фиксировать уровень отношения кислорода в выхлопе и корректировать его.
Впервые лямбда-зонд был изготовлен в 1960 году предприятием Robert Bosch GmbH. Руководителем проекта был Гюнтер Бауман.
В серийное производство устройство поступило лишь через 16 лет (в 1976 году). Первыми производителями, которые занялись выпуском, стали компания Сааб и Вольво.
Основные типы устройств
Сегодня можно выделить несколько типов кислородных датчиков. Все они могут отличаться по нескольким критериям:
Каждый из типов устройств имеет свои особенности.
Одно контактные устройства.
Оборудованы одним сигнальным проводом. Именно по нему передается сигнал, генерируемый устройством.
2-контаткные датчики
Оборудуются двумя проводами. Один является сигнальным, а второй выполняет функцию заземления через корпус устройства.
С помощью заземляющего проводника можно точно определить показатели сигнального провода.
3-контактные
Здесь предусмотрен сигнальный провод, один «массовый» провод и третий провод, направляемый к нагревательному устройству.
Особенность таких датчиков — быстрое достижение нужной температуры, повышенный период службы устройства, а также меньшие требования к выхлопной системе.
Нагревательный элемент, который монтируется в системе, имеет мощность 12 или 18 Вт.
4-контактные
В них предусмотрено четыре провода:
Может быть такое положение контактов.
К примеру, его можно использовать в качестве заземления или же для питания нагревательного элемента.
Особенность современных лямбда-зондов в том, что они взаимозаменяемы и имеют схожую конструкцию.
К примеру, можно менять датчики с подогревом на устройства без подогрева. При этом возможны проблемы с разъемами или невозможностью запитать устройство.
В случае нехватки проводов их можно проложить самостоятельно, а в качестве разъема использовать контакты автомобиля.
Маркировка может отличаться, но провод подачи сигнала всегда окрашивается в черный цвет.
«Масса» может быть желтой, серой или белой.
Устройство современных датчиков кислорода
В составе датчика кислорода есть два электрода — внутренний и внешний.
Первый делается из циркония, а второй — из платинового напыления, что делает его более чувствительным к воздействию кислорода.
Лямбда-зонд смонтирован таким образом, чтобы он пропускал весь объем отработавших газов транспортного средства.
В процессе прохождения газов внешний электрод оценивает уровень кислорода в отработавших газах, что приводит к изменению потенциала между электродами.
Чем больше объем кислорода, тем выше уровень напряжения. Рабочая температура циркония, которым покрыт электрод — 300-1000 градусов Цельсия.
Вот почему датчики кислорода конструктивно дополняются подогревателями, необходимыми в момент пуска.
Датчики бывают двух типов — двухточечными и широкополосными. Внешне они похожи, но отличаются конструкцией и принципом действия.
Так, 2-точечный датчик состоит из двух электродов. Его задача — фиксация коэффициента повышенного объема воздуха в топливной смеси.
Что касается широкополосного устройства, то это более современная конструкция. Главная его особенность — применение силы тока закачивания.
При этом конструктивно широкополосный датчик состоит из двух керамических устройств — закачивающего и 2-точечного.
Принцип действия
В кислороде присутствуют отрицательно заряженные ионы. Они собираются на электродах из платины и при достижении нужной температуры датчика (где-то 400 градусов Цельсия) создается разность потенциалов (напряжение).
Если смесь слишком обеднена, то объем кислорода в газах будет высоким, и наоборот, если смесь обогащена, то кислорода будет мало.
В первом случае напряжение равно 0,2-0,3 Вольта, а во втором — 0,7-0,9 Вольта.
Система управления мотора поддерживает уровень напряжения около 0,4-0,6 Вольт, то есть уровень лямбда равен 1.0.
В процессе движения происходит изменение режимов работы мотора, что способствует корректировке параметра напряжения в обе стороны. При этом узкополосный датчик может улавливать лишь те параметры, которые выше нуля.
Лямбда-зонд, который установлен после катализатора, имеет такой же принцип действия.
После обработки газов катализатором, уровень кислорода остается неизменным. Это, в свою очередь, позволяет поддерживать оптимальную разницу потенциалов в пределах 0.4-0.6 Вольта.
Широкополосный лямбда-зонд: главные отличия, принцип работы
Широкополосный датчик для измерения уровня кислорода — лямбда-зонд, который монтируется в современных авто.
Его особенность — выполнение функций катализатора на входе в устройство. Измерение необходимых параметров происходит благодаря использованию силы входного тока.
Главное отличие широкополосного датчика заключается в том, что в его составе есть два рабочих элемента — закачивающий и 2-точечный керамический обогреватель.
В процессе закачивания кислород пропускается через соответствующий элемент под действием силы тока.
Принцип действия широкополосного зонда построен на поддержании напряжения в пределах 450 мВ.
Сама разность потенциалов появляется между электродами двухточечного элемента. Достижение нужного напряжения гарантируется, благодаря изменению силы тока закачивания.
Если объем кислорода в выхлопе снижается, то напряжение между электродами растет, а ЭБУ получает соответствующую команду.
После этого формируется сигнал требуемой силы тока, что приводит к выравниванию напряжения.
Сила тока анализируется в ЭБУ, после чего блок управления воздействует на систему впрыска.
Нормальная работа датчика кислорода возможна при температуре в 300 градусов Цельсия, которая достигается с помощью нагревателя.
К чему приводит неисправность зонда?
Первая неприятность, к которой приводит выход из строя зонда — повышение «прожорливости» авто и ухудшение общей динамики.
Главная причина — искажение показаний датчика, что приводит к отклонению отношения кислорода и топлива.
В случае выхода из строя одного датчика машина остается на ходу (здесь многое зависит от самого транспортного средства).
Есть модели, в которых отказ механизма приводит к расходованию топлива в больших объемах. Как следствие, может понадобиться срочный ремонт.
В случае поломки лямбда-зонда его замена должна производиться только на аналогичный механизм.
Если же установить устройство другого типа, то бортовой компьютер транспортного средства может попросту не воспринимать сигналы нового датчика.
При поломке сразу двух датчиков авто и вовсе оказывается обездвиженным.
Причины поломки
Стоит отметить, что датчик кислорода имеет повышенную чувствительность к поломкам.
Причиной выхода из строя может стать:
Решается проблема посредством установки нового датчика. Что касается ремонта, то при таких поломках он бесполезен.
3. Чрезмерные объемы топлива, подаваемые в цилиндры мотора, попросту не успевают сгорать и вылетают в систему выхлопа в виде сажи.
Через время черный налет скапливается на узлах системы выхлопа машины и на датчике кислорода в том числе. Как следствие, лямбда зонд начинает работать неправильно.
В качестве «лечения» можно использовать специальные очистители и тряпки, позволяющие убрать загрязнения. Если же датчик забивается регулярно, то лучше его поменять.
Как выявить поломку?
Распознать неисправность лямбда зонда можно по следующим признакам:
Также важно знать как проверить лямбда зонд на исправность.
Можно ли отключать лямбда зонд?
Отключение датчика кислорода — дело нескольких минут для специалиста. Только вот польза такой работы вызывает большие сомнения.
С момента отключения лямбда зонда ЭБУ переходит на средние параметры подачи топлива в двигатель, что сказывается на надежности и расходе топлива (как правило, в худшую сторону).
Кроме этого, в случае отключения датчика кислорода может понадобиться и перепрошивка самого ЭБУ автомобиля, ведь постоянно будет «вылазить» ошибка.
Поэтому если лямбда зонд вышел из строя его желательно заменить.
Обманка лямбда зонда: что это?
При замене катализатора пламегасителем или демонтаже устройства сигналы двух лямбда зондов будут идентичны. Это, в свою очередь, неизбежно приведет к ошибкам.
Проблема решается путем установки обманки лямбда зонда.
Она бывает двух видов:
По своей конструкции это проставка, выполненная из бронзы и имеющая определенные размеры. Внутри узла есть специальная крошка с каталитическим напылением, которая помогает вредным веществам догореть.
Такая обманка представляет собой прибор на основе микропроцессора, анализирующего весь процесс прохода выхлопных газов и осуществляющего обработку данных с первого датчика.
Задача — обеспечить корректную работу системы управления мотором в условиях, когда катализатор поломан или удален.
Несмотря на свою компактность, лямбда зонд является одним из наиболее важных узлов автомобиля. Он не только снижает вредность выброса, но и отвечает за ряд других функций.
Отсутствие данного устройства может стать причиной повышения расхода топлива, ухудшения динамики мотора или полной невозможности эксплуатации автомобиля.