Трим на лодке что это
Трим на катер своими руками
Вот и надоело нам прыгать на корму и по команде капитана поднимать мотор из воды. И решили сделать трим. Катер «Сарепта», мотор «Yamaha55», вес мотора 98кг. Трим изготовлен из прутка диаметром 16мм, сталь 35. Использован алюминиевый лист толщиной 8мм для крепления за транец всей конструкции.
Прут пропущен через сайлентблоки с внутренним диаметром под него.
Для механизма подъема использован электроредуктор приобретенный на «Али-экспресс» общей длиной 350мм+210мм вылет тяги.
Недостаток, который можно было бы какими то решениями довести до идеала : правый упор трима на транце при ремонте не заменяемый. Сама конструкция изготовлялась из прутка и подгонялась с помощью нагрева газорезкой путем загибов и получилась чисто индивидуальной.
Делалось все только по выходным по 3-4 часа и заняло 6 дней. По цене : сайлентблоки были бесплатно предоставлены нашим поставщиком зап.частей; электроредуктор 3200 рублей (пересылка бесплатная); алюминиевый лист (это шина с тяговой электроподстанции) приобретен на металлоломе за 350 рублей; прут диаметром 16мм и длиной 1,5м куплен на «Металлобаза» за 170 рублей. Пропан, кислород и всю работу с резаком проводил шурин, но выпитую банку кофе я любезно в стоимость работ вносить не буду))))) Итого цена вопроса стала : 3720 рублей. Для сравнения не совсем безопасные, родные тримы стоят приблизительно от 15000 рублей и выше в зависимости от состояния. Пожелания, критика и советы очень даже приветствуются.
Система автоматического регулирования угла наклона мотора Active Trim (Актив трим)
Уникальная система от Mercury!
Система автоматического управления тримом:
Быстро и легко регулирует угол дифферента двигателя
Повышает производительность двигателя
Уменьшает расход топлива
Повышает ресурс двигателя
Простой возврат к ручному управлению
Первая и единственная система контроля наклона двигателя на основе данных GPS. В высшей степени передовая и интуитивная система Active Trim от компании Mercury Marine избавит Вас от рутинной работы с клавишей трима и сделает катание на лодке более легким и приятным.
Как работает ACTIVE TRIM?
Active Trim – это использующая встроенный GPS-приемник автоматическая система регулировки дифферента двигателя, разработанная компанией Mercury Marine. Эта интуитивная система непрерывно корректирует угол наклона двигателя, основываясь на данных об изменении скорости движения судна и оборотов двигателя, для улучшения эксплуатационных показателей, топливной экономичности и упрощения управления. Она точно реагирует на маневры судна и позволяет получать наслаждение от управления. Система Active Trim предоставляет новые возможности в управлении лодкой как для новичков, так и для опытных пользователей.
1. Холостые обороты
Сохраняет текущую позицию дифферента.
Поджимает двигатель для минимизации подъема носа и улучшения выхода на глиссирование.
На основании информации, полученной через встроенный GPS – приемник, тримирует двигатель для наиболее эффективного хода судна.
Когда Вы переходите на ручное управление посредством нажатия клавиши трима на органе управления, система Active Trim отключается предавая управление судоводителю.
Система автоматически выставляет оптимальное положение трима в зависимости от скорости и оборотов двигателя, осуществляет поддержку оптимального ходового положения. По достижении скорости 7 км/ч и 1200 об/мин мотор автоматически «поджимается». При сбросе газа система постепенно опустит двигатель в оптимальное положение. Для любого корпуса катера можно подобрать подходящий профиль управления тримом. На скорости выше 80 км/ч управление тримом осуществляется в ручном режиме. Прибор не активируется при использовании джойстика или функции Skyhook. Панель имеет встроенную GPS антенну.
кнопка «a» Включение/ продолжить
кнопка «b» Выключение
«с»светодиодный индикатор выбранного профиля
кнопка «d» Стрелка вверх (увеличение дифферента)
кнопка «е» Стрелка вниз (уменьшение дифферента)
Компания Mercury Marine разработала различные комплекты Active Trim, предназначенные для установки с двигателями поддерживающими протокол SmartCraft. В комплекты Active Trim включены все необходимые компоненты для подключения к соответствующему типу двигателя.
Active Trim может использоваться со следующими двигателями:
Четырехтактные подвесные двигатели Mercury мощностью 40-400 л.с.
Двухтактные подвесные двигатели Mercury Optimax 75-250 л.с.
стационарные двигатели MerCruiser MPI
стационарные дизельные двигатели Mercury Diesel DTS
продукция Mercury Racing DTS
Стационарные двигатели с поворотно-откидной колонкой должны быть оснащены цифровыми датчиками трима.
* В зависимости от конфигурации лодки могут потребоваться дополнительные компоненты.
в комплект Active Trim включены панель управления, контроллер, жгут проводов, при необходимости – цифровой датчик трима и преобразователь для подключения аналоговых приборов.
Основы уравновешивания судна
Штурвал, газ/реверс и переключатель дифферента – три основные элемента управления практически на любом катере. Большинство лодочников интуитивно справляются с рулем и машинкой газа/реверса по аналогии с привычным вождением автомобиля. Но кнопка TRIM – совсем другое дело. Она часто приводит рулевого в полное замешательство.
Давайте разберемся, как она работает и для чего нужна.
Что такое дифферент?
Дифферент – наклон судна в продольной плоскости.
Угол дифферента подвесного или кормового привода – это угол между дном лодки и валом гребного винта. Направление гребного вала определяет направление движущей силы. Переключатель дифферента служит для изменения этого угла.
В крейсерском режиме гребной вал располагается параллельно поверхности воды, это положение считается нейтральным или нулевым углом дифферента. В этом положении вся движущая сила винта направлена на продвижение лодки вперед.
Нажатие нижней кнопки TRIM смещает редуктор ближе к транцу, формируя отрицательный угол. В таком положении гребной вал направлен вниз, и часть движущей силы винта поднимает корму лодки. Корпус лодки работает, как качели «тяни-толкай»: поднимается корма – опускается нос.
Нажатие верхней кнопки TRIM отклоняет редуктор от транца. После прохождения нулевого положения гребной вал отклоняется вверх. В этой позиции часть движущей силы опускает корму вниз, поднимая таким образом нос.
Итак, главное, что нужно запомнить: нижняя кнопка дифферента (Trim Down) опускает нос лоски, а верхняя (Trim Up) – поднимает.
Как угол диффферента влияет на движение судна?
Угол дифферента (направление движущей силы) значительно влияет на угол скольжения судна и, следовательно, на максимальную скорость, маневренность и расход топлива.
Для наилучшего ускорения при старте и сокращения времени выхода на глиссирование двигатель должен быть полностью поджат к транцу. Когда вы прибавите газ, часть движущей силы винта поднимет корму, что поможет опустить нос вниз и быстрее выйти на глиссирование. Попробуйте выйти на глиссирование с поднятым мотором, и вы получите нос, задранный в небо, закрывающий вам обзор. При этом также повысится и расход топлива, так как двигателю понадобится больше усилий для вывода лодки на глиссирование.
В режиме глиссирования изменение угла дифферента используется для подъема носа таким образом, чтобы корпус скользил на задней трети своей поверхности (дифферент на корму). Нажмите верхнюю кнопку TRIM и вы почувствуете, что рулить становится легче, нос поднимается, и скорость повышается. Обратите внимание, что место, где брызги разбиваются об корпус, смещается назад.
Ошибки триммирования мотора
Если в режим глиссирования угол дифферента будет отрицательным, нос лодки опустится и увеличится площадь смачивания днища. В таких условиях максимальная скорость снизится, повысится расход топлива, может возникнуть занос, вращать руль будет сложнее. В отдельных случаях лодку может накренить влево (с винтом правого вращения).
Если же мотор излишне отклонен от транца, может возникнуть подхват воздуха винтом. Скорость лодки начинает падать, даже при том, что обороты растут. Ухудшается устойчивость и управляемость лодки. Скоростные катера с обводами в форме глобокого V могут начать «гулять» из стороны в сторону, выход на глиссирование будет затруднен. Уменьшите угол дифферента кнопкой вниз, и винт снова будет полностью в воде.
Дельфинирование – нос лодки подпрыгивает вверх-вниз – также может возникнуть в результате слишком большого угла дифферента в крейсерском режиме. Остановите этот процесс небольшим уменьшением угла дифферента или слегка увеличьте скорость для создания большей подъемной силы под корпусом.
Еще несколько советов
1. Помните об угле дифферента при поворотах. Если мотор поднят высоко, то при резком повороте винт сразу же начнет подхватывать воздух. Это чревато потерей управления или, как минимум, сложным маневрированием. Перед поворотом нужно уменьшить угол дифферента.
2. На встречных волнах уменьшение угла дифферента позволит смягчить движение за счет более острого угла килеватости носа, разрезающего волны.
3. На попутных волнах приподнимите нос, увеличив угол дифферента, чтобы лодка не «рыла» носом. Это упростит рулевое управление.
4. При выходе из глиссирования сразу же поджимайте мотор к транцу. Так вы всегда будете готовы к быстрому старту.
Загрузка лодки и дифферент
Резюме
Итак, мы выяснили, что угол дифферента нужно регулировать:
Иначе говоря, рулевому нужно постоянно помнить о дифференте двигателя и правильно его корректировать.
Очевидно, что научиться грамотно и вовремя триммировать мотор достаточно сложно: нужно все время быть начеку, следить за штурвалом, газом/реверсом и углом дифферента. Кроме того, здесь нужен определенный опыт, который трудно наработать, если вы выходите на воду всего лишь несколько раз в сезон. Неудивительно, что лишь единицы судоводителей корректируют угол дифферента.
Как и любое новшество, прибор вызвал противоречивые мнения, от сомнений до восторгов. Мы не смогли остаться в стороне, и сами испытали устройство на деле. Отчет о нашем испытании читайте в следующей статье.
Триммер и транцевые плиты на лодке
Давайте сначала определимся для чего нам вообще регулировать ходовой дифферент лодки и что это нам даст. Если говорить о глиссирующих судах, то для них подобный механизм даёт очень заметный эффект и без таких устройств зачастую просто не обойтись.
Триммер на лодочном моторе
Начнем с максимальной скорости, как важного показателя для любого судна. Скорость во многом зависит от создаваемого корпусом сопротивления, которое в свою очередь определяется в том числе и площадью соприкосновения участка днища с водой в момент глиссирования (такой участок днища специалисты ещё называют “смоченная поверхность”) – чем она меньше, тем меньше мощности лодочного мотора необходимо для преодоления силы трения днища о воду и тем выше скорость лодки. А если мы будем регулировать ходовой дифферент с помощью триммирования (изменения угла наклона лодочного мотора) – площадь “смоченной поверхности” можно изменять в достаточно большом диапазоне. Для достижения максимальной возможной скорости (в теории) нужно обеспечить максимальный дифферент на корму, чтобы лодка шла на одном “пятаке” при минимальном сопротивлении. Но на деле такое обеспечить на так то просто.
На крупных и тяжелых лодка типа моторных яхт такое обеспечить не получиться. Такие суда не очень быстроходные – их максимальная скорость зачастую не превышает 25 узлов (46 км/ч). И даже при чистом глиссировании у них значительная ходовая осадка. А при движении с кормовым дифферентом скорость падает еще на 2-3 узла (3-5 км/ч) по сравнению с движением, когда линия киля параллельна воде. При глубоко просаженной корме площадь лобового сопротивления оказывается больше. От сюда и падение скорости.
Для достижения максимально возможной скорости на вашей лодке откидывайте мотор короткими последовательными нажатиями на кнопку “UP”, нос лодки начнет приподниматься на водой. В это время следите на её поведением, слушайте звук мотора и смотрите на тахометр. Граница, за которую уже переступать не стоит, находится достаточно легко по резкому увеличению оборотов мотора. Это говорит о том, что дальше откидывать движитель не нужно, т.к. винт начал подхватывать воздух. Как только достигли этой границы, двумя короткими нажатиями на “DOWN” опустите мотор, восстанавливая упор – всё ваша максимальная скорость найдена.
Но далеко не все лодки проходят это испытание ровно и четко. На этот процесс могут оказывать влияние обводы корпуса, нагрузка, распределение груза на борту, мощность мотора, высота его установки, вес мотора.
К примеру, винт може и не сорваться резко в кавитацию, обороты двигателя могут расти плавно при изменения угла наклона, но в какой то момент скорость перестанет расти. Определить этот момент можно по GPS или с помощью встроенного спидометра на вашем катере (если таковой имеется). Конечно, в абсолютных значениях он может очень сильно привирать, но вот определить границу он поможет. С помощью уменьшения угла откидки мотора, приведите обороты двигателя в норму, не меняя при этом скорость. Постоянная работа на повышенных оборотах не идёт мотору на пользу, да и топливо при таком режиме расходуется гораздо быстрее.
На некоторых корпусах лодок не кавитация гребного винта будет сигналом достижения максимальной скорости, а дельфинирование – лодка будет с определённой периодичностью кивать носом, даже не спокойной воде. Как правило, дальнейшего роста скорости добиться не получиться, но даже если вам и удастся при таком скачкообразном движении выжать пару км/ч, всё таки мотор следует немного “поджать”, стабилизировать ход, если и не ради себя, то хотя бы ради ваших пассажиров, да и со стороны такая манера передвижения по воды выглядит, как минимум, не профессионально.
Если при дельфинировании вы будете получать только лишь косые взгляды со стороны и ухудшите себе и пассажирам комфорт на борту, то появление поперечной раскачки и рыскание – очень серьезные симптомы полной потери управления, особенной это опасно при волнении на воде. Так могут вести себя легкие лодки с излишне мощными моторами. Смоченная поверхность контакта с водой у них настолько мала, что никакой стабильности хода по курсу и крену она обеспечит не может. В таком случае у вас есть два варианта: сбросить скорость, при этом лодка чуть чуть просядет и лучше “зацепиться” за воду; или использовать триммер, “поджав” немного мотор и опустив при этом нос лодки.
За счет уменьшения пятна контакта корпуса лодки с водой конечно же повышается скорость, но в некоторых случаях такой искусственный дифферент на корму может только помешать разогнаться. Большинство лодок, с самыми разными обводами и типами корпусов, при выходе на режим глиссирования преодолевают так называемый “горб сопротивления” и в этот момент и так излишне задирают нос. А если при этом еще и мотор сильно откинут, то процесс перехода на глисс может либо сильно затянуться либо вообще глиссирования не случиться (см. Рис. 3-А). Бывало встречались мне на воде владельцы лодок с мощными моторами, которые изображали “кобру”, сильно откидывали мотор на старте и резко давали “газу”. Только вот такая небезопасная забава может привести к перевороту лодки через транец или завалу на бок. С пассажирами на борту такой “трюк” выполнять точно не стоит. При разгоне же мотор должен быть максимально зажат, и только когда нос лодки при разгоне начнет сам опускаться вниз можно нажимать кнопку “UP” на триммере.
На ходу так же может возникнуть необходимость “занутрить” мотор. На максимальной скорости многие лодки сильно теряют в маневренности, радиус циркуляции увеличивается, а при поворотах, винт то и дело подхватывает воздух, теряя упор. Так что, при интенсивном траффике на воде, при проходе под мостами лучше пожертвовать скоростью в угоду управляемости и опустить мотор, уменьшить кормовой дифферент, но получить четкое следование по курсу.
Так стоит поступать и ветреную погоду, т.к. кормовой участок днища на многих лодках имеет минимальную килеватость и движение по волнам будет сопровождаться прыжками и резкими ударами. Опустите немного нос и это заметно улучшит мягкость хода. Чем больше килеватость днища в районе форштевня, тем лучше судно “режет” волну и тем лучших результатов можно добиться.
Триммер – это палка о двух концах, получая что то одно, вы теряете в другом. Так что не надо кидаться в крайности, а лучше найти “золотую середину”. Если вы слишком сильно поджимаете мотор к транцу, появляется уже носовой дифферент, который может стать причиной излишней маневренности лодки или даже “рыскливости”, т.к. смещается центр бокового сопротивления с миделя на нос из-за увеличения смоченной поверхности корпуса судна (см. Рис. 4). При определённых обстоятельствах избыточная поворачиваемость лодки, когда она поворачивает на бОльшие углы, нежели это задается штурвалом/румпелем, может быть крайне опасной. Сильнее всего это проявляется на мореходных лодках, у которых килеватость носовой части повышена. И иногда прижатый к транцу мотор может вызвать самопроизвольный разворот на 180 градусов и привести к опрокидыванию лодки. Спровоцировать такую ситуацию можно если в момент поворота штурвала еще и сильно сбросить газ или идти по попутной волне.
Излишний носовой дифферент может привести и к другим побочным эффектам – лодки с ярко выраженным килеватым корпусом могут залечь на левый борт, зарывшись в воду скулой. Левый крен здесь вызывается реактивным моментом гребного винта с правым вращением, который создает и “паразитное” усилие на штурвале (кстати, при переходе на “скоростной” кормовой дифферент это усилие может не только пропасть, но и после дальнейших нажатий на кнопку “UP” поменяться на противоположное – в принципе, это нормально). Для исключения негативных эффектов от излишнего поджатия мотора к транцу на большинстве современных подвесных лодочных моторах предусмотрен ограничитель угла “поджатия”, нужно лишь установить упорную чеку в отверстие подвески (См. Рис. 5).
Даже моторные лодки с классическими корпусами будут иметь свою индивидуальную специфику в каждом конкретном случае и оптимальный дифферент придется подбирать только опытным путём. Компактные лодки сильно зависят от нагрузки и распределения веса на борту. Если сильно загрузить нос, то для достижения максимальной скорости мотор потребуется откинуть на бОльший угол, нежели на пустой лодке.
Со спортивными лодками с несколькими реданами дела обстоят немного по другому. Для них постановка лодки на кормовую пятку не всегда подходит, т.к. их корпуса изначально рассчитаны на движение с опорой на несколько пяток. При чрезмерном задирании носа такая лодка получит только непредсказуемое поведение, еще и скорость потеряет. Реданированный корпус при движении должен опираться не менее чем на две опоры – транец и ближайший к нему редан (См. Рис. 6). Но после подбора оптимального дифферента на такой скоростной лодке, его очень скоро придется снова менять, т.к. двигатели таких лодок обладают огромной мощностью и, в следствии чего, поглощают топливо вёдрами, опорожняя топливный бак очень быстро, а это в свою очередь меняет изначальную центровку.
Использую триммер на лодочном моторе не забывайте и о технической стороне процесса. На подвесных моторах гидронасос системы откидки приводится в движение электромотором, которому при смене угла наклона нужно преодолевать не столько вес самого мотора, сколько создаваемый им упор во время движения. Энергии расходуется много, а это общая сеть судна и об этом нужно помнить. На подвесных лодочных моторах относительно небольшой мощности системы откидки имеет один режим – “быстрый”. Более мощные модели оснащаются двухскоростной системой, и при регулировке дифферента используется “медленный” режим, который обеспечивает не только высокую точность выставления угла наклона, но ещё и обладающий большей силой, а на больших скоростях упор дейдува о воду будет очень мощным.
Нажатия на кнопки триммера должны быть короткими и последовательными. После каждого нажатия лучше выдержать паузу и посмотреть на происходящие изменения в поведении лодки. Если мотор оборудован указателем угла откидки это хорошо, но его показания не стоит воспринимать буквально. Если при одном выходе на воду вы подобрали оптимальный угол для максимальной скорости, то при следующем, предыдущие настройки могут вообще не сработать, по причине другой загрузки лодки, другой погоды, волнении и т.п. Ну и использовать триммер можно не только для корректировки дифферента, но и для просто откидки мотора при прохождении мелководья или выходу на берег.
Транцевые плиты
В качестве систем регулирования дифферента судна используются и транцевые плиты. Устанавливаются они, как правило, на достаточно больших лодках. От триммера они отличаются тем, что могут создавать лишь носовой дифферент приподнимая корму (См. Рис.7). Поэтому устанавливают транцевые плиты на корпуса лодок с изначальной кормовой центровкой. Применительно к классическим силовым установкам с наклонными валами, не обеспечивающим регулировки дифферента за счет изменения угла наклона лодочного мотора и винта соответственно, такая схема полностью оправданна – если опустить плиты, облегчается выход на глиссирование или прижимается нос к воде при волнении на поверхности; подняв же вы сможете обеспечить максимальную скорость.
Транцевые плиты ставят так же и на лодки с угловыми колонками и даже с ПЛМ, но как показывает наш опыт, нужды в них зачастую нет. Для решения большинства задач при движении лодки по воде достаточно классического триммера на лодочном моторе или колонке. Иногда кажется, что транцевые плиты сейчас выступают в роли некого элемента престижа на лодке, хотя есть у них одна функция, которая может быть полезна на лодках с большим количеством надстроек на корпусе, которые придают парусность судну. Транцевыми плитами можно корректировать ходовой крен и при необходимости поставить лодку на ровный киль. А крен может легко превратить килеватое судно в плоскодонку и движении по неспокойной воде будет сопровождаться жесткими ударами (См. Рис. 8 А). Хотя если на лодке стоит пара подвесных моторов или колонок проблему крена можно решить просто немного поджав двигатель с соответствующего борта.
Для компенсации крена на левый борт, причиной которого стал ветер или распределение нагрузки на борту, опускаем левую плиту. Если идет крен вправо, используем правую плиту. Вроде бы как всё просто, но запутаться тут можно на “раз-два”. Механика управления транцевыми плитами на разных лодках отличается друг от друга. Логичной выглядит схема когда за каждую из плит отвечает своя качающаяся клавиша на панели. Но управлять такой системой успешно можно только при наличии индикатора положения плит, только вот цена на такой прибор совсем не маленькая. Проблема заключается тут в том, что при смене направления крена играться с плитами можно до бесконечности. К примеру, вы сменили курс, крен от ветра так же изменился, но вот про уже опущенную вниз плиту вы благополучно забыли и будете пытаться выправить крен уже другой, противоположно плитой. И вспомните вы об этом, скорее всего, только тога, когда ваша лодка зароется носов в воду. Так что рекомендуем, если вы используете транцевые плиты, заведите себе привычку “начинать всё с нуля” – если есть малейшие сомнения в положении плит, поднимите обе плиты вверх, а потом уже начинайте корректировать крен. Придать лодке тот или иной дифферент “поверх” уже откорректированного крена здесь несложно – просто нажимайте обе кнопки одновременно.
В продаже можно найти и умные системы управления транцевыми плитами, которые автоматически поднимают опущенную плиту, при активации противоположной. Но если система всё так же управляется качающимися клавишами “Bow Up” и “Bow Down”, то тут тоже придётся поломать голову. Если вы встаёте за штурвал незнакомой лодки, то не лишним будет сначала проконсультироваться про управления у её владельца. Или же сразу после отхода от берега аккуратно понажимать на кнопки и попросить помощника посмотреть, что происходит с плитами. Самой логичной нам кажется система с автоматической работой плит в противофазе и четырехкнопочным пультом, на котором корректировка крена и настройка дифферента более четко отделены друг от друга (См. Рис.10). И самым важным будет замечание – никогда не активируйте плиты длинным нажатием на кнопку, это вам не дверной звонок. Один раз мы чуть не налетели на бетонные плиты набережной, когда один не опытный человек на полном ходу вжал одну из кнопок управления транцевых плит. Избежать столкновение удалось лишь вырубив зажигание. Опущенная до упора левая плита не только завалила лодку на левый борт, но и заставила ее заложить резкий вираж в ту же сторону. Управлять плитами нужно только короткими нажатиями (так же как и триммером) и следить за реакцией судно на каждое из них. Плиты не только корректируют крен, но и оказывают заметное влияние на курс.
Встречаются и полностью автоматические системы, которые корректируют крен по гироскопическим датчикам горизонта. С одной стороны вещь то вроде полезная, но пригодится она только при длительном движении одним курсом. Реакция плит на изменения крена совсем даже не мгновенная, скорость их работы ограничена гидромоторами и на извилистом фарватере такая система не только сама запутается, но и может серьезно навредить.
И небольшой совет напоследок.: всегда поднимайте транцевые плиты в крайнее верхнее положении на стоянке, дабы рабочие поверхности штоков находились внутри гидроцилиндров – морская вода может быстро вывести из строя гидросистему. Хотя большинство современных систем делают это сами после остановки двигателя.