Узот ржд что это

Узот ржд что это

УСТРОЙСТВО ЗАРЯДКИ И ОПРОБОВАНИЯ ТОРМОЗОВ

С регистрацией модернизированное (У ЗОТ-РМ)

Устройство позволяет автоматизировать процессы подготовки тормозов подвижного состава в парках отправления, осуществлять контроль качества подготовки тормозов и соблюдения технологической дисциплины в парке.

— выполнение одновременной обработки составов на 20 путях;

— контроль пневматической части тормозов локомотива, в том числе (от любой колонки);

— продувку тормозной магистрали сжатым воздухом давлением 1,6 – 1,9 кгс/см 2 при соединении тормозных рукавов;

— ускоренную (за 8 – 20 минут) зарядку тормозной магистрали завышенным давлением с последующей автоматической ликвидацией его темпом, не приводящим к срабатыванию тормозов;

— проверку тормозов на «мягкость» с контролем срабатывания при ликвидации сверхзарядного давления темпом «мягкости» (0,2 кгс/см 2 за 80 – 120 с);

— выявление самопроизвольного срабатывания;

— проверку плотности тормозной сети состава длиной до 580 осей в автоматическом и ручном режимах; при зарядном давлении и при ступени торможения;

— определение воздухораспределителей, имеющих замедленный отпуск;

— проверку целостности тормозной магистрали состава при продувке тормозной магистрали открыванием концевого крана хвостового вагона;

— проверку автоматических тормозов на торможение ступенями;

— проверку автоматических тормозов на отпуск зарядным давлением;

— непрерывный контроль плотности и давления воздуха в ТМ;

— непрерывный контроль давления воздуха в напорной магистрали парка с сигнализацией снижения давления;

— регистрацию хода опробования и параметров тормозных процессов в составе;

— формирование и сохранение в электронном виде отчетов по обработке тормозов поезда, справок ВУ‑45, суточных отчетов;

— печать форм отчетности на бумажном носителе;

— передачу форм отчетности в АСУ ПТО.

Устройство может работать в ручном или автоматическом режиме. Основным режимом является автоматический. В ручном режиме управление производится с помощью органов управления, расположенных на лицевой панели электронного блока управления ЭБУ. В автоматическом режиме управление производится с помощью ПЭВМ. ЭБУ управляет работой электропневматического блока и обеспечивает обработку составов на 5 путях.

Диапазон измерения давления сжатого воздуха, МПа (кгс/см 2 )

– в питательной магистрали

– в уравнительном резервуаре

Пределы допускаемой абсолютной погрешности измерения давления сжатого воздуха, МПа (кгс/см 2 )

Диапазон измерения утечки сжатого воздуха из тормозной системы состава, условные единицы – оси

Пределы допускаемой приведенной погрешности утечки сжатого воздуха из тормозной системы состава, %

Диапазоны давления сжатого воздуха в питательной магистрали, МПа (кгс/см 2 )

Время зарядки тормозов в зависимости от длины состава, минут

Диапазон зарядного давления, МПа (кгс/см 2 )

– в ручном режиме работы

– в автоматическом режиме работы

от 0,45 (4,5) до 0,56 (5,6)

Величина ступени торможения, МПа (кгс/см 2 )

от 0,07 (0,7) до 0,13 (1,3)

Напряжение питания сети переменного тока частотой 50 Гц, В

Максимальная потребляемая мощность, Вт, не более

Источник

Устройство УЗОТ-РМ для зарядки и опробования тормозов подвижного состава железных дорог

Характеристика устройства зарядки и опробования тормозов (УЗОТ) для автоматизации процессов подготовки тормозов подвижного состава. Его технические характеристики. Вид диаграммной ленты регистрации на 5 путей. Порядок работы УЗОТ и опробования тормозов.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Устройство УЗОТ-РМ предназначено для зарядки и опробования тормозов подвижного состава железных дорог в пунктах технического обслуживания грузовых вагонов с формированием и сохранением в электронном виде отчетов по обработке тормозов поезда в форме справки ВУ-45, суточных отчетов и передачей данных в систему АСУ ПТО.

Устройство позволяет автоматизировать процессы подготовки тормозов подвижного состава в парках отправления, осуществлять контроль качества подготовки тормозов и соблюдения технологической дисциплины в парке. зарядка тормоз подвижный лента

— выполнение одновременной обработки составов на 20 путях;

— контроль пневматической части тормозов локомотива, в том числе (от любой колонки);

— выявление самопроизвольного срабатывания;

— проверку плотности тормозной сети состава длиной до 580 осей в автоматическом и ручном режимах; при зарядном давлении и при ступени торможения;

— определение воздухораспределителей, имеющих замедленный отпуск;

— проверку целостности тормозной магистрали состава при продувке тормозной магистрали открыванием концевого крана хвостового вагона;

— проверку автоматических тормозов на торможение ступенями;

— проверку автоматических тормозов на отпуск зарядным давлением;

— непрерывный контроль плотности и давления воздуха в ТМ;

— непрерывный контроль давления воздуха в напорной магистрали парка с сигнализацией снижения давления;

— регистрацию хода опробования и параметров тормозных процессов в составе;

— формирование и сохранение в электронном виде отчетов по обработке тормозов поезда, справок ВУ_45, суточных отчетов;

— печать форм отчетности на бумажном носителе;

— передачу форм отчетности в АСУ ПТО.

Устройство может работать в ручном или автоматическом режиме. Основным режимом является автоматический. В ручном режиме управление производится с помощью органов управления, расположенных на лицевой панели электронного блока управления ЭБУ. В автоматическом режиме управление производится с помощью ПЭВМ. ЭБУ управляет работой электропневматического блока и обеспечивает обработку составов на 5 путях.

Диапазон измерения давления сжатого воздуха, МПа (кгс/см 2 )

— в питательной магистрали

— в уравнительном резервуаре

Пределы допускаемой абсолютной погрешности измерения давления сжатого воздуха, МПа (кгс/см 2 )

Пределы допускаемой приведенной погрешности утечки сжатого воздуха из тормозной системы состава, %

Диапазоны давления сжатого воздуха в питательной магистрали, МПа (кгс/см 2 )

Время зарядки тормозов в зависимости от длины состава, минут

Диапазон зарядного давления, МПа (кгс/см 2 )

— в ручном режиме работы

— в автоматическом режиме работы

от 0,45 (4,5) до 0,56 (5,6)

Величина ступени торможения, МПа (кгс/см 2 )

от 0,07 (0,7) до 0,13 (1,3)

Напряжение питания сети переменного тока частотой 50 Гц, В

Максимальная потребляемая мощность, Вт, не более

Габаритные размеры, мм, не более

Вид диаграммной ленты регистрации на 5 путей УЗОТ-РМ

Диаграммная лента позволяет автоматизировать процессы подготовки тормозов подвижного состава в парках отправления, осуществлять контроль качества подготовки тормозов и соблюдения технологической дисциплины.

УЗОТ-РМ имеет следующие составные части:

1) ЭБУ УЗОТ (электронный блок управления, размещенный на рабочем столе оператора);

2) ЭПБ УЗОТ (электропневматический блок, размещенный в специально выделенном помещении на 1-м этаже АБК);

3) БР УЗОТ (блок регистрации, размещенный на рабочем столе оператора);

4) МПУ УЗОТ-РМ (матричное печатающее устройство (принтер), размещенное на рабочем столе оператора).

Очередность проверки тормозов УЗОТ-РМ определяет оператор ПТО совместно с ДСП, согласно графика движения поездов.

ДСП обязан предъявлять полностью сформированные поезда для полного опробования тормозов от УЗОТ-РМ, своевременно информировать оператора ПТО о формировании поезда для отправки со станции.

Порядок работы УЗОТ

Действие УЗОТ основано на принципе регулирования давления воздуха, поступающего в ТМ с головы поезда, в соответствии с алгоритмами зарядки и опробования тормозов. Устройство УЗОТ имеет следующие основные режимы работы:

— ускоренная зарядка тормозной сети состава сжатым воздухом сверхзарядным давлением с последующей автоматической ликвидацией его темпом мягкости, не приводящим к срабатыванию тормозов;

— выполнение автоматической ступени торможения с поддержанием заданной величины давления (перекрыша с питанием);

— выполнение отпуска тормозов поездным давлением;

— контроль неплотности тормозной сети состава;

— контроль самопроизвольных срабатываний тормозов по цифровому индикатору;

— регулирование величин поездного давления и ступени торможения с пульта управления.

Оператор задает с пульта управления ЭБУ режимы работы УЗОТ и требуемые значения давлений (поездное давление и величина ступени торможения, например: 5,0 и 0,7). Величина превышения сверхзарядного давления над поездным давлением и давление продувки тормозной магистрали установлены при настройке УЗОТ.

После формирования поезда для отправки, ДСП предъявляет поезд для технического обслуживания (ТО) и опробования тормозов от УЗОТ-Р.

На рис. отражён порядок опробования тормозов.

Диаграмма подготовки тормозов поезда

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Структура управления вагонным депо: производственные участки по ремонту колесных пар, техническому обслуживанию поездов, дефектоскопии, ремонту электрооборудования. Порядок опробования тормозов от УЗОТ–РМ. Сокращенное опробование тормозов в поезде.

отчет по практике [969,5 K], добавлен 16.01.2011

Краткий обзор развития тормозов. Требования ПТЭ к устройствам тормозов. Техническая эксплуатация железнодорожного подвижного состава. Электропневматический клапан автостопа, принцип его работы. Технические средства, обеспечивающие безопасность движения.

контрольная работа [3,5 M], добавлен 18.10.2012

История развития антиблокировочной системы тормозов (ABS), принцип ее работы. Устройство гидравлического привода тормозов с ABS, его характерные неисправности. Основные этапы технического обслуживания и ремонта. Организация рабочего места автослесаря.

курсовая работа [2,0 M], добавлен 28.01.2013

Назначение тормозной системы. Принцип работы тормозов с пневматическим приводом. Значение и сущность технического обслуживания и ремонта автомобилей. Методы и способы восстановления работоспособности тормозов. Ремонт тормозов, сборочно-разборочные работы.

дипломная работа [272,9 K], добавлен 10.02.2011

Изучение назначения, принципа работы, конструктивных разновидностей и элементов некоторых колодочных тормозов, а также основных расчетных зависимостей для их расчета, проверки или выбора. Динамика торможения. Типы и конструкции тормозов и остановов.

лабораторная работа [1,3 M], добавлен 25.02.2011

Источник

операторам УЗОТ и АСДТ

Порядок эксплуатации УЗОТ-РМ (АСДТ).

Состав в парк отправления подается под обработку с незаряженной тормозной сетью.

Осмотрщик-ремонтник вагонов при получении указания оператора контролирует остановку состава в районе подключения его к питающей колонке и сообщает оператору о нахождении состава у питающей колонки и его готовности к обработке.

После сообщения осмотрщика-ремонтника вагонов о нахождении состава у питающей колонки и готовности к обработке состава оператор ПТО должен выполнить следующие действия:

Установить левой кнопкой мыши галочку в окошке, находящимся слева от кнопки ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЗАМЕДЛЕННОГО ОТПУСКА (Рис.1).

Установить на выходе колонки давление продувки (1,5 кгс/см 2 ), для этого левой кнопкой мыши нажать ПРОДУВКА на табло РЕЖИМ выбранного пути (Рис.1), при этом на табло СОСТОЯНИЯ ПУТИ окно выбранного пути становится ЗЕЛЕНЫМ и появляется надпись ПРОДУВКА. На графике изменения давления Ртм должен отражаться процесс установления на выходе колонки давления продувки.

Дать команду осмотрщику-ремонтнику вагонов подключить состав колонке установки.

Все работы по объединению и разъединению рукавов, открытие и перекрытие концевых кранов должны производиться с соблюдением правил техники безопасности.

Питающая колонка имеет соединительный рукав с концевым краном.

Удаляет конденсат из рукава колонки и питающей магистрали, для чего, удерживая головку рукава, открывает на питающей колонке концевой кран на 1-2 с. (при интенсивном выбросе конденсата необходимо повторить продувку до полного его удаления).

Закрывает концевой кран на питающей колонке.

Объединяет рукав питающей колонки и соединительный рукав тормозной магистрали состава.

Открывает концевой кран сначала на питающей колонке, затем на первом вагоне состава.

Убеждается в свободном прохождении воздуха через соединительные рукава по интенсивности выброса его через атмосферное отверстие концевого крана.

Сообщает оператору о подключении состава к питающей колонке.

Оператор при правильном объединении рукавов должен наблюдать на графике изменения утечки тормозной сети Gтмс отметки от продувки тормозной магистрали и при подключении к составу в виде резких всплесков показаний утечки.

Оператор дает команду приступить к объединению рукавов в составе.

Концевой кран хвостового вагона после выполнения продувки должен быть закрыт.

Осмотрщики-ремонтники вагонов сообщают оператору о готовности тормозной сети состава к зарядке.

Порядок зарядки тормозной сети состава

После сообщения осмотрщиков-ремонтников вагонов о готовности к зарядке тормозной сети состава оператору необходимо:

Установить величину зарядного давления (Таблица 1).

Зарядное давление на выходе БПК

Грузовой с составом из порожних вагонов.

Грузо-пассажирский; грузовой, в составе которого имеются груженые вагоны с воздухораспределителями, включенные на средний режим.

Грузовой, в составе которого имеются груженые вагоны с воздухораспределителями, включенные на груженый режим; грузовой с составом из порожних вагонов на затяжных спусках крутизной 0,018 и более.

Грузовой, в составе которого имеются груженые вагоны, на затяжных спусках крутизной 0,018 и более.

Для изменения величины зарядного давления выбрать на табло ПУТЬ необходимую закладку с номером пути в верхней части табло. Ввести требуемое значение в окне ЗАРЯДНОЕ ДАВЛЕНИЕ окна УСТАВКИ. Для сохранения величины зарядного давления в параметрах устройства для данного пути подвести курсор на кнопку УСТАНОВИТЬ и нажать левую клавишу мыши.

Оператор вводит степень загрузки состава (для расчетов показателей в справке ВУ-45). Для этого установить курсор в окне ТИП СОСТАВА на метке требуемой загрузки — ПОРОЖНИЙ или ГРУЖЕНЫЙ (Рис.3) и нажать левую клавишу мыши. Груженым считать состав, у которого имеется хотя бы один груженый вагон.

Оператор вводит число осей в составе (для проверки плотности состава и определения величины сверхзарядного давления при зарядке). Для этого установить курсор в окне ДЛИНА СОСТАВА (Рис.3) и при помощи клавиатуры ввести требуемое значение.

Оператор вводит тип локомотива (для пересчета плотности состава в темп снижения давления в главных резервуарах заявленного локомотива). Для этого мышью в окне ТИП ЛОКОМОТИВА выбрать тип заявленного локомотива из числа предложенных или тип, имеющий идентичный объем главных резервуаров.

Оператор производит дозарядку тормозной сети транзитного состава. Для этого установить курсор на кнопку ОТПУСК на табло РЕЖИМ выбранного пути и нажать левую кнопку мыши (рис.1). При этом на табло СОСТОЯНИЯ ПУТИ окно выбранного пути становится ЖЕЛТЫМ и появляется надпись ОТПУСК.

Оператор производит зарядку тормозной сети состава. Для этого установить курсор на кнопку ЗАРЯДКА на табло РЕЖИМ выбранного пути и нажать левую клавишу мыши. При этом на табло СОСТОЯНИЯ ПУТИ окно выбранного пути становится КРАСНЫМ и появляется надпись ЗАРЯДКА.

В режиме ЗАРЯДКА на выходе питающей колонки зарядное давление соответствует давлению, указанному в окне УСТАВКА (Рис.2). При утечке, превышающей установленное значение, давление на выходе питающей колонки автоматически повышается на величину сверхзарядного с последующим снижением до зарядного. Величина сверхзарядного давления рассчитывается исходя из введенной длины состава в пределах от 0,3 кгс/см 2 (для составов до 150 осей) до 0,8 кгс/см 2 (для составов более 400 осей). По мере зарядки тормозной сети состава сжатым воздухом (при снижении утечки сжатого воздуха ниже установленного значения) происходит снижение давления на выходе питающей колонки до величины зарядного темпом, не приводящим к срабатыванию тормозов. При включении зарядки на графике изменения давления тормозной сети Ртмс должен отражаться процесс повышения давления на выходе питающей колонки до величины зарядного или сверхзарядного давления в зависимости от величины утечки по графику G тмс. Оператор должен обратить внимание на срабатывание тормозов во время ликвидации сверхзарядного давления — отметки на графике утечки Gтмс отметку в виде резкого всплеска величины утечки с последующим плавным снижением ее величины.

Тормозная сеть состава считается полностью заряженной, если закончилась ликвидация сверхзарядного давления (давление на выходе колонки Ртмс снизилось до величины зарядного давления) и величина утечки Gтмс снизилась до некоторого мало изменяющегося значения, эквивалентного плотности тормозной сети состава и составляет не менее 4 минут при длине состава до 100 осей и не менее 6 минут при длине состава более 100 осей, если ТМ перед зарядкой была полностью разряжена.

Диаграммы изменения параметров.

Порядок полного опробования тормозов состава от УЗОТ

Проверка плотности тормозной сети состава

Для проверки плотности тормозной сети состава оператор производит ввод данных в программу о длине состава.

Для проверки плотности тормозная сеть состава должна быть заряжена и тормоза должны быть отпущены, после срабатывания при подключении к питающей колонке (определяется по графику утечки Gтм на табло ПУТЬ). По мере зарядки тормозной сети состава показания утечки уменьшаются до постоянной величины, эквивалентной плотности тормозной сети состава.

Численное значение утечки выводится в правом верхнем углу графика утечки Gтм. Если величина утечки больше, чем введенная оператором в окне СОСТАВ (длина состава), то окно СОСТАВ‑ОСЕЙ будет ЖЕЛТЫМ (то же будет, если оператор не ввел длину состава). Если величина утечки становится меньше введенной оператором для длины состава, то окно становится БЕЛЫМ – утечка в норме. При ступени торможении допустимая утечка в составе (ПЕРЕКРЫША С ПИТАНИЕМ) контролируется относительно утечки заряженного состава (ПОЕЗДНОЕ) и не может увеличиться более чем на 10%.

Программа УЗОТ измеряет плотность тормозной сети состава в автоматическом режиме:тормозов). Измеренная величина выводится в осях в окне ПЛОТНОСТЬ ТМС( II ), транслируется в справку ВУ‑45 и формируется на диаграмме. В справке представляется в осях и секундах.

Плотность тормозной сети состава (соответствующая проверке при IV положении крана машиниста (ПЕРЕКРЫША С ПИТАНИЕМ)), проверяемая после ступени торможения – определяется через 2 минуты после выполнения торможения оператором (для поездов у которых все воздухораспределители включены на равнинный режим). Измеренная величина выводится в осях в окне ПЛОТНОСТЬ ТМС( IV ), транслируется в справку ВУ-45 и формируется на диаграмме. В справке представляется в осях и секундах. Если при автоматическом определении плотность не соответствует допустимой величине, то окно подсвечивается ЖЕЛТЫМ цветом. Оператор после сообщения осмотрщиков-ремонтников вагонов о прохождении по отпуску тормозов в составе дает команду осмотрщику-ремонтнику вагонов в хвосте поезда измерить давление в тормозной магистрали хвостового вагона.

Осмотрщик-ремонтник вагонов хвостовой группы подключает измерительного устройства для измерения давления в тормозной магистрали хвостового вагона;

— замер зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона. Замер давления в тормозной магистрали хвостового вагона поезда выполнять после полной зарядки тормозной магистрали всего поезда. Показания давления в тормозной магистрали хвостового вагона при поездном положении управляющего органа крана машиниста не должны отличаться более чем:

а) на 0,03 МПа (0,3 кгс/см 2 ) от зарядного давления в кабине машиниста (в голове) при длине поезда до 300 осей;

б) на 0,05 МПа (0,5 кгс/см 2 ) при длине поезда более 300 до 400 осей включительно;

в) на 0,07 МПа (0,7 кгс/см 2 ) при длине поезда более 400 осей ;

— демонтаж измерительного устройства для измерения давления в тормозной магистрали хвостового вагона;

3) Про верку свободности прохождения сжатого воздуха до хвостового вагона и целостности тормозной магистрали поезда. Проверку свободности прохождения сжатого воздуха до хвостового вагона и целостности тормозной магистрали поезда. Проверку осуществляют после полной зарядки тормозной сети поезда путем открытия последнего концевого крана хвостового вагона на 8-10 секунд.

Оператор контролирует целостность тормозной магистрали состава по срабатыванию тормозов при измерении осмотрщиком-ремонтником вагонов давления в хвосте состава и наблюдает на графике утечки Gтм две отметки в виде резкого всплеска величины утечки с последующим плавным снижением ее величины.

Проверка тормозов на чувствительность к ступени торможения

Оператор производит торможение состава. Для торможения нажать при помощи мыши кнопку СТУПЕНЬ на табло РЕЖИМ. При этом на табло СОСТОЯНИЯ ПУТИ окно выбранного пути становится ГОЛУБЫМ и появляется надпись СТУПЕНЬ. На выходе колонки давление снизится на величину установленной ступени торможения и будет на этом уровне до отпуска тормозов оператором (ПЕРЕКРЫША С ПИТАНИЕМ). На графике изменения давления в тормозной магистрали Ртм должен отражаться процесс быстрого снижения давления на величину ступени торможения и дальнейшего поддержания установившегося давления. На графике утечки Gтм будет отметка о снижении утечки до минимума в момент снижения давления в ТМ, с последующим ростом величины утечки.

Оператор сообщает осмотрщикам-ремонтникам вагонов о произведенном торможении.

Осмотрщики-ремонтники вагонов головной и хвостовой группы сообщают оператору о том, что тормоза пришли в действие.

Оператор дает команду осмотрщикам-ремонтникам вагонов проверить срабатывание тормозов в составе.

Осмотрщики-ремонтники вагонов проходят по составу и определяют факт срабатывания тормозов по выходу штоков тормозных цилиндров и прижатию тормозных колодок к поверхности катания колес; производят проверку состояния тормозного оборудования состава согласно требованиям нормативных документов.

Проверка на выявление приборов имеющие замедленный характер отпуска

Оператор производит занижение давления в тормозной сети состава. Для этого оператор нажимает левой кнопкой мыши кнопку ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЗАМЕДЛЕННОГО ОТПУСКА далее ОПР.ЗО (Рис. 6) на табло РЕЖИМ. После нажатия кнопки ОПР.ЗО. блокируются все кнопки управления расположенные на панели СОСТАВ, за исключением кнопки ОПР.ЗО. При этом на табло СОСТОЯНИЯ ПУТИ окно выбранного пути становится ЖЕЛТЫМ и появляется надпись ОПР.ЗО.

После появления информационного окна разрешения движения по отпуску, оператор дает команду осмотрщикам-ремонтникам вагонов проверить отпуск тормозов в составе (информационное окно появляется после стабилизации процесса, длительность процесса зависит от количества осей).

Осмотрщики-ремонтники вагонов сообщают оператору о начале отпуска тормозов.

Осмотрщики-ремонтники вагонов осуществляют проход по составу по контролю отпуска тормоза, выявляя вагоны с не отпустившим тормозом.

Осмотрщики-ремонтники вагонов головной и хвостовой группы сообщают оператору об отпуске тормозов в составе.

После завершения проверки оператор нажимает кнопу «завершения проверки» и сообщает осмотрщику вагонов о возможности отсоединения состава поезда от колонки установки.

Источник

3 Устройство зарядки и опробования тормозов

3 Устройство зарядки и опробования тормозов

В настоящее время на пункте технического обслуживания грузовых вагонов С-Петербург Сортировочный Московский установлены два типа установок опробования тормозов: устройство зарядки и опробования тормозов с регистрацией, модернизированное УЗОТ-РМ в парке отправления №6 и устройство контроля тормозов поезда УКТП в парке отправления №5. Рассмотрим эти устройства [14].

3.1 Устройство контроля тормозов поезда (УКТП)

Устройство УКТП предназначено для ускоренной зарядки и опробования тормозов поездов на ПТО. Устройство производит автоматическую регистрацию хода опробования тормозов и расчет параметров тормозной системы состава и локомотива с выводом данных в реальном времени на монитор, в сеть АСУ ПТО и на бумажный носитель в виде графиков и по форме ВУ-45 [14].

Устройство позволяет автоматизировать процессы подготовки тормозов подвижного состава в парках отправления, осуществлять контроль над качеством подготовки тормозов и соблюдением технологической дисциплины в парке отправления. Устройство обеспечивает: обработку тормозов при подключении тормозной сети состава и локомотива к стационарным напольным питательным колонкам, располагаемым в междупутье парка отправления (до 5 колонок); обработку тормозов состава, в том числе (от любой колонки): продувку ТМС сжатым воздухом под давлением 1,5 кГ/см2 при соединении тормозных рукавов; ускоренную зарядку тормозов с автоматическим завышением давления с последующей ликвидацией его темпом, не приводящим к срабатыванию автотормозов с проверкой тормозов на мягкость с контролем срабатывания; поддержание поездного давления и возможность регулирования его значения с пульта оператора ПОП; проверку на выполнение автоматической ступени торможения с поддержанием заданной величины и возможность изменения ее значения с ПОП; проверку на отпуск тормозов зарядным давлением; непрерывный контроль давления воздуха в НМ парка с сигнализацией снижения давления; непрерывный контроль давления воздуха в голове и в хвосте состава; контроль в автоматическом и ручном режиме утечки и неплотности тормозной сети состава при зарядном давлении и при ступени торможения; контроль целостности ТМС во всех режимах до отправления поезда; контроль числа самопроизвольных срабатываний тормозов; измерение скорости тормозной волны состава; измерение скорости отпускной волны состава; контроль пневматической части тормозов локомотива, в том числе (от любой колонки): измерение величины давления включения и отключения компрессора локомотива; измерение производительности компрессоров локомотива; измерение полезного объема главных резервуаров локомотива; измерение плотности тормозной сети локомотива; измерение колебаний давления в ТМЛ при работе компрессора и при создании нормированной утечки из ТМЛ; измерение темпа ликвидации сверхзарядного давления краном машиниста при нормированной утечке из ТМЛ; непрерывный контроль на мониторе ПК за изменением утечки и давления воздуха в ТМС, давления в НМ парка, давлений в ПМЛ и ТМЛ; регистрацию процессов подготовки тормозов, включающую для каждого обрабатываемого состава таблицу измеренных параметров тормозов и запись в реальном времени графика изменения величин: давления воздуха в НМ парка с отметками о недопустимом снижения давления; давления в ТМС; утечки воздуха в ТМС с отметками контроля оператором величины неплотности тормозной сети, контроля целостности ТМС (отсутствия перекрытых концевых кранов), срабатывания тормозов при проведении зарядки и опробования; давления в ПМЛ и ТМЛ; выдачу на основе измеренных параметров рекомендаций по ведению обработанного на маршруте с учетом местных инструкций и состояния автотормозов состава; создание пакета документов о работе ПТО (ВУ-45 и др.); зарядку и опробование тормозов в полуавтоматическом режиме с дистанционным управлением процессами при использовании радиостанций.

Устройство подготовлена к дооснащению для опробования ЭПТ грузовых поездов.

формирование для каждого канала в ТМС в диапазоне с погрешностью:

давление продувки, кГ/см2. 1.5; ±0.1;

поездные давления, кГ/см2. 4.5¸6.0; ±0.05;

ступени торможения, кГ/см2. 0.5¸1.3; ±0.05;

сверхзарядное давление, кГ/см2. 0.7; ±0.1;

ликвидацию сверхзарядного давления темпом 0.2 кГ/см2 за 80-120 сек.;

измерение для каждого канала в диапазоне с погрешностью:

давление в HМ парка, кГ/см2. 5.0¸8.5; ±0.1;

давление в ПМЛ и ТМЛ, кГ/см2. 3.0¸9.0; ±0.1;

давление в ТМС, кГ/см2. 3.0¸6.0; ±0.05;

неплотность ТМС, минимально допустимых осей. 100¸480; ±20;

время зарядки тормозной сети сжатым воздухом, мин 8¸20.

рабочее давление сжатого воздуха на входе БПК (НМ), кГ/см2 от 6.5 до 8.5;

электропитание от однофазной сети частотой 50 Гц напряжением, В от 180 до 260;

потребляемая номинальная мощность, не более, Вт

БС с подключенными БПК. 600;

ПОП: ПК, монитор, принтер и АС. 600;

габаритные размеры, не более, мм:

ПОП: ПК, монитор, принтер и АС. 1300´500´600.

ПОП: ПК(7), монитор (15), принтер (8) и АС (15). 40;

средняя наработка на отказ, часов, не менее 8000;

срок службы, лет, не менее 10.

Устройство включает в себя (рисунок 3.1): пульт оператора парка ПОП, имеющий в составе: персональный компьютер ПК; принтером ПУ; блок связи БС; радиостанцию оператора РС; пульт дистанционного управления ПДУ, подключенный к радиостанции осмотрщика; блок БС; электрические коммуникации, предназначенные для обмена информацией между блоками устройства и подачи питающего напряжения на БПК; блок напольной питательной колонки БПК; пневматические коммуникации, предназначенные для подвода воздуха от напорной сети парка к БПК; блок хвостового вагона БХВ, предназначенный для контроля давления в ТМ хвостового вагона.

Структурная схема УКТП (рисунок 3.2) содержит: пульт оператора парка ПОП; блок управления БС; напольные питательные колонки БПК; дистанционное управление ПДУ.

Данные по обработанным поездам архивируются в постоянной памяти ПК ПОП. Архивные данные можно просмотреть на мониторе ПК, распечатать на бумажный носитель, передать в сетевую АСУ ПТО [14].

3.2 Устройство зарядки и опробования тормозов с регистрацией параметров (УЗОТ-РМ)

Причины отказов в работе данных установок:

самая основная причина, это качество сжатого воздуха, поступающего в напорный трубопровод от компрессорных установок;

воздух, обогащенный парами воды и масла, быстро выводит из строя электронное оборудование установок;

компрессорные станции, не удовлетворяющие требованиям в работе установок УЗОТ-РМ и УКТП;

несовершенство конструкции установок УЗОТ-РМ и УКТП.

Устройство УЗОТ-Радио (рисунок 3.4) предназначено для зарядки и опробования тормозов подвижного состава железных дорог на ПТО в парках отправления с формированием и сохранением в электронном виде отчетов по обработке тормозов поезда, справок ВУ-45, суточных отчетов и передачей данных в систему АСУ ПТО [10].

Устройство УЗОТ-Радио позволяет автоматизировать процессы подготовки тормозов подвижного состава в парках отправления, осуществлять контроль за качеством подготовки тормозов и соблюдением технологической дисциплины в парке (рисунок 3.5).

Устройство УЗОТ-Радио изготавливается в соответствии с ТУ 3185-031-48588818-2010. Обмен данными по радиоканалу между блоками устройства УЗОТ-Радио ведется на радиочастотах, выделенных для ОАО «РЖД» [10].

В данном дипломном проекте предлагается внедрить УЗОТ-Радио в парке отправления №6 в связи с рядом его преимуществ по сравнению с УЗОТ-РМ. По сравнению с аналогами устройство УЗОТ-Радио имеет ряд преимуществ: производительность данного устройства значительно выше других аналогичных устройств за счет ускоренной зарядки тормозной сети состава; устройство автоматически измеряет плотность тормозной сети состава при заряженном и заторможенном положениях (без использования мерных резервуаров); для установки величин поездных давлений в зависимости от типа состава (длинный, груженый, порожний с включенными тормозами, пассажирских вагонов) оператор производит все настройки с компьютера; обмен данными между блоками устройства производится по радиоканалу с использованием помехозащищенного кодирования информации, в результате устройство позволяет: сократить дополнительные расходы при внедрении устройства, т. к. не требуется прокладка линии связи между блоками устройств; исключить влияние помех на результаты измерений; устройство позволяет сократить время опробования состава, за счет применения новых блоков и функциональных возможностей:

определение наличия и места самопроизвольного срабатывания тормозов в составе в ходе обработки состава; выявление вагонов с замедленным отпуском тормозов; дистанционное измерение давления в тормозной магистрали хвостового вагона; автоматическая проверка целостности тормозной магистрали состава при продувке тормозной магистрали с помощью блока хвостового вагона (БХВ); устройство позволяет взаимодействовать с системой СУТП, в результате при подготовке поезда повышенного веса и длины, отправляемого с СУТП, блок БХВ уже подключен и опробован в ходе обработки состава на ПТО [10].

Устройство УЗОТ-Радио включает в себя: пульт оператора парка (ПОП), имеющий в составе: персональный компьютер (далее ПК); печатающее устройство (принтер); источник бесперебойного питания; радиостанция; антенна;

устройство зарядки и опробования тормозов УЗОТ, имеющий в составе: блок электропневматический; антенна;

блоки хвостового вагона (опция).

Устройство УЗОТ-Радио обеспечивает: управление от одного пульта оператора парка несколькими устройствами УЗОТ и БХВ; одновременную обработку нескольких поездов (равному количеству колонок, входящих в состав БЭП) с одного устройства УЗОТ; продувку тормозной магистрали (далее ТМ) сжатым воздухом под давлением 1,25÷2,25 кгс/см² при соединении тормозных рукавов; ускоренную (за 8÷20 минут) зарядку ТМ завышенным давлением с последующей автоматической ликвидацией его темпом, не приводящим к срабатыванию тормозов; проверкой тормозов на мягкость с контролем срабатывания при ликвидации сверхзарядного давления темпом мягкости (0,2 кгс/см² за 80÷120 сек); выявление самопроизвольного срабатывания и определение места самопроизвольного срабатывания; проверку плотности тормозной сети состава длиной до 500 осей при зарядном давлении и при ступени торможения; проверку целостности тормозной магистрали состава при продувке тормозной магистрали открыванием концевого крана хвостового вагона или в автоматическом режиме при помощи БХВ; проверку автоматических тормозов на торможение ступенями; проверку автоматических тормозов на отпуск зарядным давлением; непрерывный контроль плотности и давления воздуха в ТМ первого и хвостового вагона состава; непрерывный контроль давления воздуха в напорной магистрали парка с сигнализацией снижения давления; выявление вагонов с замедленным отпуском; регистрацию хода опробования и параметров тормозных процессов в составе; формирование и сохранение в электронном виде отчетов по обработке тормозов поезда, справок ВУ‑45, суточных отчетов; печать форм отчетности на бумажном носителе.

Электронные блоки УЗОТ-Радио работают от сети переменного тока напряжением от 200 до 240 В при частоте 50 Гц. Блок БХВ использует автономное питание от аккумуляторной батареи номинала +12 В. Давление воздуха на входе блока электропневматического должно быть в пределах от 0,65 МПа (6,5 кгс/см²) до 0,90 МПа (9,0 кгс/см²).

Преимущества использования УЗОТ-Радио в составе блока-контейнера компрессорного рассмотрены ниже.

На данный момент существует проблема с качеством воздуха подаваемого в УЗОТ, с компрессорных станций, установленных в депо. Подавляющее число браков УЗОТ приходится на случаи, связанные с попаданием влаги, масла и других загрязнений из общей питающей сети. Более того, все эти загрязнения, минуя УЗОТ при проведении полного опробования тормозов, попадают в тормозную сеть поезда и, забивая калибровочные отверстия в воздухораспределителе, становятся одной из основных причин замедленного отпуска тормоза. Надлежащее качество воздуха является определяющим фактором надежности и долговечности пневматической системы. Таким образом, первым и важнейшим этапом подготовки воздуха является очистка его от загрязнений. Присутствующие в сжатом воздухе загрязнения способны сократить срок службы пневмооборудования в 3

7 раз и увеличивает на 80% число отказов пневматических систем. Оптимальным и предпочтительным решением для обеспечения чистым сжатым воздухом устройства УЗОТ-Радио и подвижного состава, в ходе проведения полного опробования тормозов, является модульные компрессорные станции, произведенные компрессорный завод». Это готовые автономные компрессорные станции, которые помимо оборудования для подготовки и очистке сжатого воздуха блок контейнер включают устройство зарядки и опробования тормозов (УЗОТ-Радио).

В связи с внедрением в парке отправления №6 УЗОТ-Радио и выявления с помощью этого устройства неисправных вагонов необходимо быстро найти нужные запасные части и произвести ремонт. Для этого предлагается расставить стеллажи в междупутье 62 и 63 путей в количестве 2 штук, в междупутье 65 и 66 путей в количестве 2 штук, в междупутье 610 и 611 путей в количестве 2 штук для производства своевременного ремонта.

В данных стеллажах будут находиться такие необходимые запчасти как: магистральная часть; главная часть; концевой кран; подводящая трубка Р 36 А; разобщительный кран; соединительный рукав; валик подвески башмака; предохранительные скобы и втулки; метизы и валики ТРП.

Источник