за что отвечают стойки стабилизатора в автомобиле
Стабилизатор поперечной устойчивости: зачем нужен, как устроен и на каких машинах его нет
Стабилизатор поперечной устойчивости — это важная часть автомобильной подвески, которая помогает уменьшить крен кузова автомобиля во время быстрых поворотов или на неровностях. Это изогнутый металлический прут — по сути торсионная пружина, которая соединяет между собой колеса на одной оси с помощью коротких рычагов — стоек стабилизатора.
Стабилизатор поперечной устойчивости с втулками и хомутами крепления к кузову и стойки стабилизатора Meyle. Источник: Meyle
Стабилизатор увеличивает поперечную жесткость подвески и ее сопротивление крену в поворотах вне зависимости от жёсткости пружины в вертикальном направлении. Патент на стабилизатор поперечной устойчивости в 1919 году получил канадский инженер Стивен Коулман.
Основная задача стабилизатора поперечной устойчивости — заставить разгруженную сторону транспортного средства опускаться или подниматься на одинаковую высоту с нагруженной для уменьшения бокового наклона автомобиля на поворотах.
В том числе благодаря стабилизатору поперечной устойчивости автомобиль имеет умеренный крен даже в экстремальных режимах движения. Источник: Drive2, dinerooo
На быстрой дуге из-за динамического распределения массы кузов автомобиля прижимается к внешним колёсам, создавая крен, а стабилизатор поперечной устойчивости создаёт усилие, которое как бы поджимает колёса с противоположной стороны. В результате автомобиль целиком прижимается к полотну в быстром повороте, потому что все колеса оказываются ближе к кузову.
Как устроен стабилизатор поперечной устойчивости
Стабилизатор поперечной устойчивости — это торсионная пружина, а если проще — изогнутая металлическая штанга, которая сопротивляется кренам кузова. Обычно ее изготавливают из цилиндрического стального стержня, который в двух точках соединяется с корпусом, а концы крепятся к элементам подвески с каждой стороны через гибкий шарнир — стойку стабилизатора.
Износ втулок стабилизатора — одна из частых причин неисправностей подвески. Их изготавливают из резины, которая может быстро терять свои свойства из-за времени или агрессивной среды вроде реагентов. Источник: Meyle
Если левое и правое колеса движутся синхронно, стабилизатор полностью прокручивается внутри втулок в точках крепления к кузову. А в случае, когда они перемещаются относительно друг друга, то есть нагружается только одно колесо, стержень подвергается скручиванию. Концевая тяга стабилизатора поперечной устойчивости, в свою очередь, соединяется с местом рядом с колесом или осью, позволяя передавать силы от сильно нагруженной оси на противоположную сторону.
Таким образом, прикладываемая к нагруженному колесу сила сначала передаётся на стойку стабилизатора, затем на сам стабилизатор, далее — через вторую стойку на противоположное колесо. Благодаря своей жёсткости стабилизатор сопротивляется скручиванию, а она в свою очередь зависит от толщины стабилизатора и длины плеч рычага — то есть длины изогнутых «хвостов» с обеих сторон штанги. Чем короче этот рычаг, тем жестче стабилизатор и тем сильнее кузов сопротивляется крену.
На что ещё влияет работа стабилизатора
Однако крену противодействует не только стабилизатор поперечной устойчивости, но и пружины подвески. Но тут есть важный момент — в случае установки слишком жёстких пружин автомобиль потеряет в плавности хода, а благодаря стабилизатору инженерам удаётся найти компромисс между управляемостью и комфортом.
Спортивные автомобили, как правило, имеют очень жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости, поэтому нередко «приподнимают» переднее внутреннее колесо — при этом они сохраняют максимальное сцепление на внешнем. Источник: Drive2, Andi777
Интересный момент: если менять жесткость стабилизаторов поперечной устойчивости, можно влиять на поворачиваемость автомобиля. Поведение, связанное с недостаточной или избыточной поворачиваемостью, можно устранить, изменив пропорцию общей жесткости по крену, создаваемой передней и задней осями.
Например, увеличение жесткости передней оси увеличит долю общей передачи нагрузки, на которую реагирует передняя ось, и уменьшит долю, которую реагирует задняя ось. Иными словами, передние колёса станут «держаться» за дорогу крепче, чем задние, а значит автомобиль будет меньше плужить в повороте.
Всегда ли нужны стабилизаторы
Без стабилизатора артикуляция подвески с каждой стороны существенно вырастает — это ухудшает стабильность автомобиля на высокой скорости, однако повышает проходимость на бездорожье. По этой причине многие внедорожники обходятся без стабилизаторов — например, его нет в задней подвеске нового Mercedes-Benz G500. А вот у его «старшего брата» G63 есть: там стабильность приоритетнее внедорожных возможностей.
Вместо стабилизатора поперечной устойчивости у младших Mercedes-Benz G-класса стоит тяга Панара. Она препятствует перемещениям оси в зависимой подвеске колёс в поперечном направлении. Источник: Mercedes-Benz
Может ли стабилизатор выйти из строя
Можно подумать, что металлический изогнутый прут может служить вечно. Отчасти это так, и намного чаще выходят из строя стойки стабилизатора, которые имеют подвижные части и резиновые элементы. Сам стабилизатор тоже может поломаться, но, как правило, не буквально. Он может стираться в точках крепления к кузову: в этих местах он становится тоньше. появится общий дискомфорт при управлении автомобилем, а также стуки при проезде неровностей.
Например, в некоторых моделях автомобилей концерна Volkswagen из-за старения возможен излом регулировочных шайб на стабилизаторе, а втулки стабилизатора могут лишиться своей боковой устойчивости.
Типичный пример изношенного временем стабилизатора поперечной устойчивости. Источник: Drive2, пользователь Energosila
Почему бы не поставить максимально толстые стабилизаторы?
Следует помнить, что применение стабилизатора поперечной устойчивости имеет некоторые побочные эффекты. По сути, из-за него даже независимая подвеска в некоторой степени становится зависимой. Поэтому при сотрясении одного колеса на крупном ухабе энергия удара передаётся на противоположное колесо через стабилизатор. Если же дорога сплошь состоит из выбоин и бугров, машина может начать сильно раскачиваться из стороны в сторону, и чем жестче стабилизатор, тем более тряской и некомфортной станет машина.
Производители запасных частей не зря едят свой хлеб и всегда находят идеальный баланс управляемости и плавности хода. В ассортименте Meyle можно найти стабилизаторы поперечной устойчивости, которые подойдут именно на ваш автомобиль и смогут гарантировать идеальное поведение автомобиля в любых условиях. А искушенные энтузиасты, которые точно знают свои потребности, найдут в каталогах Meyle детали для тюнинга своих автомобилей.
Для упрощенной замены деталей стандартным инструментом стойки стабилизатора Meyle крепятся шайбой на 16 мм. Источник: Meyle
Особо выносливые запасные части Meyle носят маркировку HD — такие детали предназначены для эксплуатации в странах с низким качеством дорог и суровым климатом. Источник: Meyle
Для большего удобства при ремонте MEYLE предлагает ремонтный комплект MEYLE HD, включающий стабилизатор в сборе и стойки стабилизатора, — для максимального упрощения процесса монтажа. Идеально подобранные компоненты позволяют выполнить быструю и простую замену неисправных деталей. Для дополнительного удобства монтажа стабилизатор поставляется в готовом для установки виде, укомплектован опорами и в большинстве случаев крепежными деталями.
За счет доводки отдельных параметров удалось добиться значительного увеличения срока службы деталей. Например, применение увеличенной и более прочной шаровой головки диаметром 22 мм позволило уменьшить удельное поверхностное давление при одинаковых уровнях нагрузки, что, в свою очередь, сводит к минимуму износ детали. Полагаясь на передовые технологии разработки MEYLE, профессиональные сервисные компании могут уверенно предлагать расширенную четырехлетнюю гарантию, которая распространяется не только на ремонтные комплекты MEYLE HD, но и на все продукты из ассортимента MEYLE HD.
О стабилизаторах поперечной устойчивости
Сегодня я хочу с вами поделиться информацией по поводу
Стабилизаторов Поперечной Устойчивости
Именно они играют большую роль в управляемости вашего автомобиля.
Именно стабилизатор поперечной устойчивости (далее СПУ) как никто другой борется с поперечными кренами вашего автомобиля
Немного углубимся в теорию:
Взято из «Липнем к дороге Часть 1».
Самая важная из элементарных подвесочных доработок это уменьшение диапазонов крена кузова. Крен во время поворота, клевки при торможении и «козление» при разгоне создают проблемы для водителя.
Конечно у более жестких пружин и большее усилие на распрямление после сжатия. Чтобы после установки жестких пружин машина не прыгала как козлик, нужны амортизаторы с увеличенными силами сопротивления. Амортизаторы никак не влияют на углы кренов, но влияют на то как подвеска будет реагировать на качество покрытия, и руление. Амортизаторы с увеличеным усилием отбоя предотвратят припрыгивания, «полеты» над волнами и неровностями. Большее усилие аммортизатора так же улучшает отклики автомобиля на руление. Слишком большое усилие отбоя может не давать подвеске принимать исходное положение, подвеска будет не успевать распускаться и станет прижиматься все сильнее и сильнее, что лишит ее хода вообще.
Ужесточение подвески несомненно ухудшит плавность хода, и довольно просто увлечься и сделать машину слишком жесткой. Часто так случается и подвеска вместо того чтобы обрабатывать выступы, кочки, и сохранять максимальное сцепление начинает просто «прыгать» в поворотах.
А теперь ближе к делу:
А речь пойдет именно о СПУ для семейства классических ВАЗов.
Передний стабилизатор поперечной устойчивости
Есть идин самый известный метод увеличения жесткости СПУ и два практически не известных :
Первый: Всеми известный двойной стабилизатор поперечной устойчивости.
Мало кому известно, что для плавной работы подвески, его нужно регулировать.
Регулировка производиться на яме, когда автомобиль стоит под своим весом.
Стабилизатор прикручивается к кузову и краями должен быть по середине посадочного места (крепления на рычаге). Не ниже, не выше.
С таким стабилизатором машина реагирует на повороты руля заметно острее, крен заметно меньше, выше устойчивость. Но есть и свои минуса.
А именно: С ним машина теряет в комфорте тоже заметно.
Ну и повышенный износ резинок стабилизатора через которые мы крепим его в рычагу.
Лично у меня их довольно таки часто выкручивало, и появлялись стуки.
Для этого дела лучше использовать втулки стабилизатора от Lada Kalina\Priora.
У них диаметр стабилизатора такой же как и у ВАЗ 2101-07. Ф20мм.
Второй:
Давно на просторах различный ВАЗовских форумах я наткнулся на такое чудо.
Очень жаль, что не наткнулся на автора.
НА самом деле человек сообразил очень грамотно.
Таким способом он сделал многое:
1.Снял с нижнего рычага дополнительную нагрузку, разбив её на два рычага. Шаровая будет служить немного дольше.
2.Тем самым, разбив два стабилизатора по отдельности, а не стягивая его «яйцами», мы получим более плавную работу подвески,
с такими же показателями стабилизации.
3. Увеличение РТИ — способствует уменьшению вибраций от одного колеса к другому, и позволяет более лучше отрабатывать мелкие неровности.
Ну и на конец-то Третий способ:
Использования стабилизатора ВАЗ 2123.
Есть два вида стабилизаторов:
1. Ф21.8 мм
2. Ф23 мм
Видать все зависит от комплектации автомобиля.
Но на нашем ОЧЕНЬ БОЛЬШОМ авто рынке ЛОСК мне не удалось найти с диаметром 23 мм, взял что было.
Но даже такой вариант намного лучше, чем стоковый и приятнее чем двойной.
Жестче он не только за счет толщины, но еще за счет уменьшения плеча воздействия сил (А).
В сравнении с классическим
Плече (А) меньше.
Длина В и С немного больше классического.
К сожалению фото я не делал.
Могу только предоставить фото рычагов
Сам стабилизатор пришлось сдвинуть на 3-5 см ближе к балке, и поднять его. Для этого я изготовлял специфические крепления.
К сожалению объективной оценки о управляемости я дать не смогу, так как снял передний двойной и задний, а после установил передний СПУ ВАЗ 2123 и задние пружины ВАЗ 2121 — 1.5 витка.
Сразу заметно было что морда заметно мягче идет. В управляемости я практически не заметил разницы, так как особо не погоняешь, снег лежал на дороге.
Но сразу стала заметна избыточная поворачиваемость.
Входя в занос стало сложнее контролировать момент сноса задней оси, машину моментально разворачивало.
Лично я стабилизатором остался доволен и не пожалел не капельки что его примудрил.
Самый оптимальный вариант (субъективно) между комфортом и управляемостью.
Задний стабилизатор поперечной устойчивости.
В интернете ходят много эпопей по поводу ЗСПУ.
Многие смело заявляют, что он там вовсе не нужен, подвеска мол зависимая, а он нужен только на независимой!
Не знаю на какиу теоретические источники информации они опираются, но то, что это полнейшая ахинея я подтвержу.
Как мы уже помним, что любые наклоны автомобиля — это плохо.
Так же мы знаем, что СПУ — уменьшает поперечный наклон автомобиля во время поворота. И не важно, будь то зависимая, полузависимая или не зависимая подвеска автомобиля, стабилизатор всегда выполняет одно и тоже действие — уменьшает поперечный крен автомобиля.
А крен — это плохо
В частности, что касаемо классики, то задний стабилизатор помогает переднему, вместе им проще удерживать кузов. Соответственно кузов меньше кренится и в итоге углы передней подвески меньше гуляют (термин: «Динамический развал»).
Для классики есть несколько видов стабилизаторов.
1.Самые популярные из них — это рыночные «супермегатюнинхбубушкайклянусьракетабудет».
Их два вида.
И такой же самый, только с округленным выгибом.
Очень популярен на рынке.
Однажды я себе взял полукруглый, на рынке стоял на те времена хорошие деньги ( пять лет назад 350 грн).
Поставил, давай гонять…
И тут же расстроился… На форумах кричали мол » я поставил, теперь вообще Ааааааагонь! Повороты 90° на скорости 150 километров в секунду запросто прохожу».
Но по факту толку от него практически никакого.
После того как я загнал машину на подъемник, я обнаружил чего у него такое низкое КПД.
Дело все в двух вещах:
Первая и самая основная проблема — это стойки стабилизатора.
Они не могу стабильно удеражать стабилизатор, на РТИ выгибает и кривится как только можно…
Вторая проблема — это крепления к мосту.
Для стабилизатора оно должно быть жесткое.
Приварено к мосту, а не кое-как прикручено.
В итоге немного покатавшись снял его и продал вместе с двойным.
2. Так же и по ныне, можно заказать задний стабилизатор «Вираж».
Который довольно легко монтируется на автомобиль и не требует дополнительных переделок.
Кроме как не малой цены, у него есть два основных недостатка:
1. Сильно нагружаются короткие тяги и жизнь втулок малых реактивных тяг будет не велика.
2.Не использование всего потенциала стабилизатора.
Все потому, что крепления малых реактивных тяг очень сближено к центру моста, а это очень плохо. Так как чем дальше разнесены точки крепления стабилизатора по оси ( то есть чем ближе к колесу) — тем выше КПД и тем самым лучше стабилизация.
Лично я бы такой не поставил, трата денег. Так же как и первый вариант.
Но для овощей, которые не хотят\не могут\не умеют изобретать — достойный вариант.
Были и такие умельцы
Пы.сы: Многие думают, что чем ниже стабилизатор прикрутят, тем лучше он будет работать…
Именно по этому таких тюнеров видно с далека
На самом деле лучше его приближать как можно больше к редуктору, ибо практичность свыше.
Лично у меня его практически не было видно, даже если заглянуть под машину сзади.
Зазор был 7 мм от редуктора ( никогда не где не задевало, использовалось как на заниженной подвеске, так и на стоковой).
3. Такой же малоизвестный стабилизатор как №2, но тоже получил широкое распространение в узком кругу тюнеров
Немного о стойках стабилизатора
Понятно, что каждый из элементов и компонентов подвески автомобиля помимо выполнения своих сугубо специфических функций опосредованно отвечает и за безопасность передвижения в целом. И лишь для одного узла приоритетной задачей является прямое обеспечение этой самой безопасности (а заодно и комфортности). Речь, как вы, конечно же, догадались, идет о стабилизаторе, и в основном о его стойках.
Разговор о стойках стабилизатора, для полной ясности в отношении рассматриваемого предмета, целесообразнее всего начать с определения самого стабилизатора. Итак, стабилизатор поперечной устойчивости (иногда его еще называют «курсовой») — одна из самых, на первый взгляд, примитивных деталей автомобиля. Он представляет собой U-образную штангу с изогнутыми под определенным углом концами. Из-за специфического расположения некоторых агрегатов и узлов автомобиля, находящихся в нижней части кузова, не всегда возможно сделать центральную часть этой штанги прямой, поэтому на многих моделях встречаются более сложные ее конфигурации. Производят стабилизаторы, как правило, из цилиндрического профиля, используя в качестве материала специальную сталь, способную при скручивании работать как упругий элемент по принципу торсиона.
Крепление штанги осуществляется резиновыми втулками к кузову или подрамнику транспортного средства в двух точках. Поскольку стабилизаторы работают только в плоскостях, приближенных к горизонтальным, это накладывает некоторые ограничения на компоновку автомобиля. Чтобы их избежать, стабилизаторы соединяют с несущими элементами подвески: рычагами или амортизаторами посредством стоек в вертикальной плоскости.
Предназначение стабилизатора — обеспечение за счет своего внутреннего сопротивления уменьшения крена кузова и повышение устойчивости автомобиля в движении при воздействии боковых сил (на поворотах, виражах и т. д.). Принцип действия до банальности элементарен. Когда машина заходит в поворот, упругие элементы подвески под действием центробежных сил по одному ее борту сжимаются, а по другому — растягиваются. Создается крен. В этот момент стабилизатор, вернее, его средняя часть, скручивается, стремясь приподнять автомобиль со стороны крена. С другой стороны он, наоборот, старается кузов опустить, сжимая упругий элемент подвески. Таким образом, транспортное средство выравнивается по отношению к плоскости дороги.
На многих переднеприводных автомобилях отечественного и зарубежного производства (например, «Таврия», ВАЗ-2108 и т. п.) функцию стабилизации на задней оси выполняет поперечная задняя балка, жестко соединяющая продольные рычаги полунезависимой подвески. В соответствующих условиях она также начинает работать на скручивание.
Большинство же современных АТС с многорычажными независимыми подвесками оснащаются именно стабилизаторами на обеих осях.
Как становится ясно из приведенного описания, стабилизатор в совокупности со стойками — чрезвычайно ответственный компонент подвески. Превышающее определенное нормативное значение раскачивание автомобиля в поперечной плоскости, его крен могут привести к очень неприятным последствиям. Это не только ухудшение сцепления колес с полотном дороги, но и полная потеря контроля над управляемостью, вплоть до опрокидывания машины на поворотах.
Симоне Сгуиззарди (Simone Sguizzardi), эксперт-менеджер компании «Mapco»:
— Стабилизатор поперечной устойчивости вместе со стойками — один из самых важных элементов подвески. Ошибочно думать, что его выход из строя (в подавляющем большинстве случаев неисправности проявляются как раз в стойках, поскольку штанга стабилизатора — металлическая балка, ломающаяся крайне редко) никак не скажется на качестве движения. Наоборот, езда на машине с неработающими стойками может привести к серьезной аварии.
Все дело в стойках
Стойки стабилизатора могут иметь разную конструкцию. В любом случае это будет некая центральная часть, выполненная из металла (стержень) или пластика (о таких видах стоек подробнее мы расскажем ниже), на концах которой имеются крепежные узлы, представляющие собой либо два шаровых шарнира, либо шарнир и втулку, либо две втулки, либо шарнир с одной стороны и резьбу с другой.
Интересный факт. В обиходе стойки стабилизатора часто именуют «косточками». Судя по всему такое название пошло от одного из видов стоек с крепежами в виде двух втулок на концах, которые визуально действительно напоминают кость.
В месте смыкания наконечника и металлического стержня имеется утончение — своего рода «шейка». Она нужна для того, чтобы при определенном превышении нормативной нагрузки на стойку стержень сломался именно на этом участке. В противном случае стойка запросто превращается в металлическую стрелу, которая может пробить днище автомобиля, выйти в салон и причинить вред пассажирам.
— Стойка стабилизатора — такой элемент, который во время повреждения машины при аварии в силу своего расположения и конструкции может проникнуть в салон и поранить человека, как стрела. Чтобы этого не произошло, стойки делают специально так, чтобы они ломались, не попадая в салон, причем ломались в определенном месте, обеспечивая максимальную безопасность пассажиров автомобиля. Конечно, если бы на производителей стоек не накладывались подобные ограничения, стержень стойки можно было бы делать толще, и она служила бы дольше, но все-таки безопасность превыше всего. Поэтому такой диаметр стойки, каков он есть (независимые производители обычно делают его чуть больше, чем на оригинальных деталях), — это своего рода компромисс между износостойкостью и обеспечением безопасности.
Наибольшее распространение, по крайней мере в данный момент, получили стойки с наконечниками в виде шарового шарнира. Как правило, стальной шаровой палец упирается в обработанную специальной темпе-ратурно-динамической смазкой пластиковую «постель» и сверху запрессовывается металлическим или также пластиковым колпачком. Если изгиб стойки будет очень сильным, то шаровой палец может запросто выскользнуть из «постели».
Но вернемся к конструкции стоек. Одни из них бывают симметричными и одинаково подходят как на левую сторону оси, так и на правую. Другие же строго индивидуальны, предназначены четко для определенных колес. Это обязательно надо учитывать и не путать детали при установке.
Кроме того, различаются передние и задние стойки. Спереди они обычно длинные, что объясняется большим ходом подвески, а сзади — короткие.
Не так давно на рынке появились пластиковые стойки. Их не стоит бояться — это не контрафакт и не подделка, а итог продуманной работы автоконструкторов по снижению массы автомобиля. Такие стойки обладают аналогичными силовыми характеристиками с металлическими, отвечая всем предъявляемым требованиям по износостойкости. Они хорошо выдерживают нагрузки на кручение, изгиб, растяжение и сжатие. Их конструкция в виде двутавра с ребрами жесткости придает им дополнительную прочность. К тому же пластиковые стойки гораздо безопаснее: полностью разрушаясь при аварии, они не проникают в салон автомобиля.
Что же касается ресурса стоек стабилизатора, то здесь сказать что-то определенное достаточно сложно. Это слишком субъективный момент — все зависит от условий езды. На машинах, эксплуатирующихся в городе на хорошем асфальте, стойки «живут» дольше, в сельской местности — меньше. Плюс определенные корректировки вводит состояние смежных деталей подвески: рычагов, амортизаторов и т. д.
— В Германии, например, мы даем гарантию на наши усиленные стойки 100 тыс. км или 2 года. Но, допустим, в Италии такие условия по некоторым причинам не проходят. Да и в России — тоже. Поэтому нам пришлось адаптировать систему гарантийных обязательств для различных стран, в том числе и для вашей страны, зная не только то, каковы условия эксплуатации, но и каковы ожидания потребителей. Дороги, знаете ли, не самый главный фактор — огромную роль играют и пессимистичный настрой покупателей, их опасения. Люди просто не верят, что возможен такой ресурс. Хотя практически по результатам наших собственных тестов стойки выдерживают и 120 тыс. км.
Однако в отношении «оригинальных» стоек стабилизатора, устанавливаемых, в том числе, и на новые машины, мнение практически всех экспертов сходно: их качество сильно страдает. И соответственно, ресурс такой стойки гораздо меньше, чем стойки, выпущенной для after-market.
— Все прекрасно знают, это не секрет: оригинальные стойки, да и вообще детали подвески, обладают очень плохим качеством. Примеров более чем достаточно, не буду перечислять, потому что их действительно чрезвычайно много. Это беда практически всех ведущих мировых производителей автомобилей. Они и сами об этом прекрасно знают, но по неизвестным мне причинам не предпринимают никаких контрмер. Я не буду вдаваться в технические подробности, отмечу лишь, что в связи с этим для поставщиков after-market складывается очень благоприятная ситуация. Естественно, только в том случае, если они смогут предложить действительно хорошее качество запчастей.
Например, наша компания выпускает усиленные стойки, обладающие рядом преимуществ над оригинальными благодаря реализованным инновациям. Среди них — увеличенный диаметр металлического стержня, специальный состав резины пыльника, позволяющий ей лучше выдерживать негативные внешние воздействия, и уникальная технология производства шара.
Выбирая стойки, надо понимать, что разница в качестве значительно отражается на стоимости изделия. Дело в том, что даже тот же самый шар в шарнире можно изготавливать по-разному. Производители дешевых деталей используют отливочные формы с одним каналом для заполнения их сталью. В результате расплавленная масса распределяется по форме неравномерно — где-то может остаться воздух, создаться пробка, поэтому шар получится неоднородный, что в дальнейшем приводит к дисбалансу во время работы и преждевременному выходу узла из строя (сказываются не только высокие нагрузки, но и неблагоприятные природные условия, перепады температуры, давления и т. д.). Мы же, например, заливаем сталь сразу через несколько отверстий, что влечет за собой не только удорожание самой формы, но и всего технологического цикла, однако в итоге мы получаем гомогенизированный сбалансированный шар, надлежащим образом отрабатывающий в шарнире.
Выводы, как говорится, делайте сами.
На многих дорогих внедорожниках стойки стабилизатора являются регулируемыми — при езде по бездорожью они отключаются. Существуют электрические и гидравлические стойки. Это нужно для того, чтобы на маленькой скорости (чаще всего не более 20 км / ч) при проезде больших неровностей автомобиль не перевернулся, т. е. колесо свободно поднялось, потом свободно опустилось и при этом кузов автомобиля сохранил горизонтальное положение.
Создатели внедорожника Nissan Patrol GR, например, применили в конструкции подвески электронно отключаемый стабилизатор поперечной устойчивости. На бездорожье при нажатии кнопки на панели приборов освобождается (разблокируется) шток цилиндра стабилизатора, выполняющего функцию его стойки. Свободно перемещающийся шток не передает усилия от подвесок левых и задних колес.
А конструкторы фирмы TRW предлагают стойку-гидроцилиндр и гидронасос. Эти элементы управляются посредством ЭБУ, получающего информацию от датчика бокового ускорения. При прямолинейном движении насос выключен, жидкость в гидроцилиндре находится не под давлением, поэтому стабилизатор разблокирован. Подвеска при этом работает в комфортном режиме. Когда появляются боковые ускорения, ЭБУ включает насос, и в гидроцилиндре создается давление жидкости. Регулируя его величину, блок управления изменяет жесткость стабилизатора в соответствии с конкретным режимом движения. На больших скоростях кнопка отключения стабилизатора в целях безопасности не функционирует.
Обычно основным признаком выхода из строя стойки стабилизатора является непонятный стук спереди или сзади при проезде маленьких неровностей, камешков или ямок. Этот стук очень легко перепутать со стуком других элементов подвески, также приходящих в негодность, поэтому нельзя однозначно сказать, что причина проблемы — в стойке. Следовательно, для установления истины необходимо провести всестороннюю диагностику состояния подвески.
Александр Гришакин, торговый представитель отдела региональных продаж, компании AD Smartec:
— Иногда симптом неисправности стойки может заключаться в том, что автомобиль плохо выходит из крена (если оторвало одну из стоек), хотя в 90 % случаев основной признак — стук в подвеске. Это если мы имеем дело со стойками, фиксирующимися посредством шаровых шарниров.
Со стойками на втулках дело обстоит сложнее, поскольку, даже когда резинка «съедается», стук возникает не всегда. Чаще он более приглушенный — настолько, что его трудно услышать в салоне.
Диагностика неисправности в стойке достаточно проста. Автомобиль вывешивается на подъемнике как минимум одной осью (если вывешивать одно колесо, стабилизатор пойдет враспор и что-либо определить будет невозможно). Когда вывешены оба колеса, можно посмотреть, подергать штангу стабилизатора и оценить состояние шаровых шарниров, надежно ли зафиксирован шаровой палец, болтается ли он, не стучит ли. То есть все детали диагностируются совершенно нехитрым путем, при помощи подручных средств, на предмет люфтов. Подобным образом — кстати говоря, с помощью ломика — диагностируются все шаровые шарниры. Если имеется свободный ход, то лучше подумать о замене. Шаровой палец достаточно плотно крепится к амортизатору или рычагу, и потому нехорошо, если он легко раскачивается в своем гнезде.
С втулками все еще проще. По мере износа резина с одной стороны «подъедается», видно, что болт соприкасается с железной частью детали. Это и есть самый главный признак необходимости замены.
А вот на популярных нынче стендах подобные вещи определить сложно. Они могут показать присутствие нарушений в элементах подвески, но такого оборудования, которое установило бы, что неисправна именно стойка, пока еще, к сожалению, нет. Существуют специальные приборы для проверки самих стоек, но это уже индустриальные устройства, достаточно дорогие, приобретать их сервисному предприятию нет никакого смысла.
При замене стоек стабилизатора нужно обязательно вывешивать автомобиль, по меньшей мере одну ось — ту, на которой меняются стойки (либо на подъемнике, либо хотя бы на домкрате). Это нужно для того, чтобы придать подвеске равновесное состояние. Если поднять только одно колесо, то стабилизатор скрутится и начнет тянуть подвеску вниз. И даже если удастся вытащить старую стойку, то новую корректно поставить не получится.
Самая распространенная ошибка, ведущая к преждевременному выходу стоек из строя, — это именно их замена при невывешенной оси.
При этом не стоит забывать, что после монтажа новой детали на весу гайки только наживляются и немного прикручиваются. Но не до конца. Финальное затягивание выполняется на опущенной машине, когда подвеска и, соответственно, стойка займут свое рабочее положение.
На самом шаровом пальце есть захват для инструмента, чтобы не провернуть его при закручивании. Обязательно при проведении операции надо фиксировать инструмент (обычный рожковый ключ) на специально предназначенных для этого местах.
При замене элемента крайне не рекомендуется повреждать пыльники. Пыльник — очень важный компонент: он предохраняет шарнир от попадания грязи и влаги, которые самым негативным образом влияют на его состояние. Имеет смысл предупреждать клиентов о том, что в случае любого удара о бордюр, об искусственную неровность или камень надо проверить подвеску, и особенно — стойку стабилизатора. Может порваться пыльник. Но сразу стойка не «умрет», она будет постепенно приходить в негодность до какого-то момента, когда наступит неизбежный «летальный» исход. Даже через небольшую сквозную трещинку или дырочку будут проникать влага и грязь, что приведет к коррозии шара.
На некоторых стойках есть защитные транспортировочные колпачки. Перед установкой стойки эти колпачки надо обязательно снимать. Они нужны только для хранения и транспортировки как дополнительные предохранители резиновых пыльников. Бывали случаи, когда механики монтировали стойки вместе с этими колпачками — и стойка выходила из строя практически мгновенно.
После замены стоек стабилизатора не надо проверять сход-развал, поскольку эти элементы не влияют на углы установки колес.
Предельно внимательно отнеситесь к подбору стоек. Несмотря на то что некоторые стойки для различных машин визуально очень похожи, они не являются взаимозаменяемыми. Многие механики думают, что длина стойки не имеет особого значения, и ставят то, что подходит. Но из-за этого уменьшается ход подвески в целом, вследствие чего может вырвать штангу стабилизатора, балка может погнуться, упереться в кузов, согнуть рычаг и т. д.
Да, конечно, короткая стойка может запросто подойти вместо длинной — размеры крепления идентичны, винты идентичны, шаг резьбы тоже идентичен, вот только стержень короче, но если немного поджать, стянуть, приложить силу, подбить молоточком, то все красиво входит. Однако этого делать нельзя. Что уж греха таить, частенько, не имея на складе подходящей по спецификации детали, берут похожую с совпадающим крепежом. Иногда провоцируют и хозяева машин: типа, давай побыстрее, что там подвеска, там все плавающее, все гибкое, какая ерунда — сантиметр-два. Но в стабилизаторе этот сантиметр может сыграть решающую и зачастую трагическую роль. А отвечать будет автомеханик. Поэтому никогда не идите на поводу у автолюбителей. И тем более — у кладовщика, подсовывающего вместо регламентированной «ну очень похожую деталь».
Вообще, возьмите себе за правило при работе не только со стойками, но и со всеми элементами подвески: если для установки детали требуется приложить большое усилие, если она очень туго идет, значит, вы что-то делаете неправильно. А помогать себе кувалдой однозначно запрещено!
— Выяснить, что стойка стабилизатора вышла из строя по причине неправильной установки, достаточно легко. В принципе, все неисправности шаровых шарниров диагностируются элементарно. К тому же могу сказать, что по этой позиции заводского брака не то чтобы очень мало, а практически нет вообще. Это недорогой простой элемент, его изготовление не слишком трудоемко, поэтому он редко, чрезвычайно редко приходит с производственными дефектами.
Стойки стабилизатора можно менять по одной штуке (в отличие, допустим, от тормозных дисков, которые меняются только парами). Замена одной стойки не повлияет на работоспособность общего механизма стабилизатора в целом. Другой вопрос — насколько долго проходит вторая стойка, и здесь можно прийти к выводу, что если стойки давно не менялись, то целесообразно будет поменять обе сразу. Учитывая, что стоимость их не так велика, лучше, конечно, сделать парную замену. Тем самым вы сэкономите время клиента, и ему не придется заезжать через месяц или два на замену второй стойки.
Ну и в заключение — о ремонте. Здесь все совсем просто: стойка стабилизатора не является технически сложным устройством, в основном в ней ломается только шаровой узел или стирается втулка (в зависимости от модели стойки). Поэтому-то стойки не восстанавливают. Нет смысла, да и непрактично.
— На стойку стабилизатора приходится достаточно большая нагрузка. Поэтому после того, как она выходит из строя, в ней стирается пластиковая «обойма» шарового пальца, и тут же шаровой палец начинает тереться и «биться» в посадочном месте. Тем самым разбивается и стирается посадочное место шарового пальца. Восстанавливать это посадочное место нет смысла, да и, скорее всего, это дороговато выйдет.
Теоретически можно восстановить стойки, которые только начали разрушаться. Можно просто заменить втулку или шаровой палец с обоймой в заводских условиях, но после этого стойка будет в несколько раз дороже. Ведь необходимо отсортировать стойки на «убитые» и «полуубитые», отвезти их на завод, распрессовать шаровые или втулки, очистить от грязи, смазки и запрессовать новые, проверить сам корпус стойки на разрушение-деформацию… Словом, все это совсем нерентабельно.
Подобного мнения придерживается и Симоне Сгуиззарди:
— Восстанавливать стойки? А зачем? Это очень недорогой элемент, стоимость которого колеблется в пределах двух десятков евро. Пытаться «вдохнуть вторую жизнь» в такую безделицу экономически нецелесообразно, поскольку после ремонта, при условии, что он проведен качественно, деталь подорожает в несколько раз.
В последнее время стала получать распространение новая услуга по тюнингу подвески — замена штатного стабилизатора поперечной устойчивости более жестким. В комплекте с жесткой короткоходной подвеской такой стабилизатор обеспечивает лучшую управляемость автомобиля при прохождении поворотов на высокой скорости и делает его реакции более предсказуемыми, резкими. Поэтому к таким модификациям своих авто чаще всего прибегают лю-бители острых ощущений и быстрой езды. Что здесь можно сказать? Да, при разработке спортивной модели автопроизводитель учитывает это обстоятельство и комплектует машину соответствующей подвеской. Однако надо понимать, что, прежде чем выйти в производство, подобная модель проходит сотни испытаний, в ходе которых просчитывается ее поведение в различных дорожных ситуациях. Целый штат инженеров и конструкторов обрабатывает полученные данные и определенным образом подбирает жесткостные параметры элементов, учитывая, в том числе, немаловажный аспект безопасности. Способен ли воспроизвести все это среднестатистический российский автосервис? Разумеется, нет. А потому, чтобы не брать на себя несоразмерную ответственность, целесообразнее всего посоветовать клиенту, желающему усовершенствовать свой автомобиль, отказаться от опрометчивого решения: неизвестно, чем этот эксперимент в конце концов может закончиться и в каком кювете. Уж если человек любит погонять, то пусть покупает себе специально предназначенный для этого автомобиль, изготовитель которого гарантирует надлежащий уровень безопасности.
Так что не забивайте себе голову фантастическими идеями о рециклинге стоек стабилизатора, а целиком и полностью сосредоточьтесь на их замене.
Благодарим за помощь в подготовке статьи группу компаний AD Russia, компанию «Mapco», а также сервисный центр «Колесо»