задний винт вертолета для чего
ХВОСТОВОЙ винт
Хвостовой винт служит для уравновешивания реактивного момента несущего винта и для путевого управления вертолетом. Па вертолетах Ми-4 установлен хвостовой винт В1-ХІУ.
Винт В1-ХІУ — трехлопастный, толкающий, изменяемого в полете шага. Для путевого управления вертолетом при полете на режиме само — вращения винт имеет реверсирование тяги, т. е. может работать, как тянущий.
‘Винт устанавливается на вал хвостового редуктора, расположенного на концевой балке. Управление шагом винта механическое, ножное и производится из кабины летчиков. Изменение шага винта ведет к изменению тяги винта, чем и осуществляется поворот вертолета в ту или другую сторону. При полете вперед или назад направление тяги винта перпендикулярно к направлению полета. Вследствие косого обдува, величина тяти по ометаемому диску переменна.
В целях значительного — уменьшения момента в плоскости — тяти, передаваемого от — винта на фюзеляж (в — случае жесткой заделки лопасти), а также для уменьшения переменных напряжений у лопасти, последние имеют горизонтальные шарниры, с осью, расположенной в плоскости вращения.
При изменении шага лопасть поворачивается в своей заделке — во втулке («осевой шарнир»).
Управление поворотом лопасти осуществляется с помощью кардана, центр которого — расположен одновременно на оси горизонтального и осевого- шарниров лопасти. Во втулке имеется кривошипно-шатунный механизм для преобразования поступательного движения штока управления во вращательное движение лопасти при изменении шага.
На ви-нт-е установлено противо-обледенительное устройство- обеспечивающее нормальную работу винта в условиях обледенения.
Винт — приводится во вращение — от главного редуктора через хвостовой вал; при этом источником мощности может быть как двигатель (нормальный полет), так и — несущий винт (на режиме самовраще-ния). Рабочее число — оборотов винта на вертолете Ми-4 равно 950 — 1130 об/мин.
Основные технические данные винта
Направление вращения винта……………………. левое при виде со сто
Как устроен вертолет и почему он летает.
Доброго времени суток уважаемый гость. Сегодня, я расскажу Вам, как устроен вертолет, и почему он летает. Прежде всего, давайте определим, что это за зверь. Итак, вертолет или геликоптер – это летательный аппарат тяжелее воздуха.
Как устроен вертолет. Основные части.
Схемы расположения роторов.
Двигатели и органы управления.
Двигатель может быть как поршневой, так и газотурбинный или турбовальный. В кабине пилота находятся органы управления и приборы контроля. К органам управления относятся:
Принцип полета и контроль.
Подъемную силу, позволяющую вертолету летать, создает основной ротор. Лопасти ротора выполнены из легкого прочного материала, с профилем как у крыла самолета. Управление ими осуществляется при помощи автомата перекоса (АП). Который, в свою очередь, контролируется ручкой управления вертолетом и ручкой шаг-газ. У вертолетов (классической) схемы, хвостовой винт, располагается вертикально на конце хвостовой балки летательного аппарата. И, в свою очередь, служит для компенсации реактивного момента от ОР, и поворотов вокруг вертикальной оси.
Управление рулевым винтом, происходит посредством автомата перекоса, связанного с педалями маневрирования по курсу.
Как устроен вертолет. Автомат перекоса.
Теперь, давайте рассмотрим работу (АП) основного ротора. Этот замечательный механизм изобрел русским ученым Б. Н. Юрьевым в 1911 году. Открыв этим путь к вертолетостроению. Именно при помощи этого хитроумного изобретения, вертолеты могут летать передом, задом и даже боком. А самое главное, не переворачиваться при горизонтальном полете.
Маневрирование по тангажу и крену производится за счет изменения угла наклона конуса ОР. Сам же угол наклона конуса изменяется при увеличении угла атаки лопасти в определенном секторе ее вращения. Рассмотрим движение вертолета вперед. Каждая лопасть ОР, проходя в задней четверти, увеличивает угол атаки, а в передней – уменьшает. В результате, подъемная сила в задней четверти больше, а в передней – меньше.
Таким образом, ось вращения несущего винта наклоняется вперед, а вместе с ней наклоняется и весь вертолет. За счет этого наклона и создается горизонтальная составляющая подъемной силы. И вертолет летит вперед. При полетах задом и боком, все происходит точно так же, только углы атаки увеличиваются, и уменьшаются в нужных секторах вращения.
Дальше, еще интересней. Вертолет летит вперед. Что же происходит с подъемной силой справа и слева. Представим, что несущий винт вращается по часовой стрелке. Значит, лопасти в секторе слева имеют условное направление движения вперед, а справа – назад. И вертолет летит вперед. Следовательно, за счет набегающего потока от движения вертолета, скорость левой лопасти больше чем правой. А значит, и подъемная сила, создаваемая левой больше чем – правой. Вот тут то и опять начинает работать автомат перекоса. Он корректирует углы атаки лопастей, движущихся по направлению движения вертолета, и — против. Тем самым уравнивая подъемную силу обеих. И не давая летательному вертолету опрокинуться. Здорово, не правда ли?
. РУЛЕВЫЕ ВИНТЫ. § 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Рулевые винты^являются одним из основных элементов в конструкции одновинтовых вертолетов. Установка их на данный тип вертолета обусловлена необходимостью уравновешивания реактивного момента несущего винта и обеспечения путевой управляемости.
Конструкция рулевого винта включает втулку, лопасти и механизм изменения шага. Наиболее распространенными в настоящее время являются трехлопастные винты. На тяжелых вертолетах применяются четырех — и пятилопастные винты. Лопасти винтов бывают как деревянной, так и металлической конструкции.
Рулевой винт, как и несущий винт, приводится во вращение двигателем через трансмиссию, а на режиме само — вращения (при отключенном двигателе)—вращающимся несущим винтом через эту же трансмиссию. Для предупреждения обледенения лопастей в полете рулевые винты оборудуются противообледенительными системами — ЖИДКОСТНЫМИ или электрическими.
Условия работы рулевых винтов, а следовательно, и их эксплуатации во многом зависят от места установки винта на вертолете.
На современных вертолетах рулевые винты мог>т устанавливаться в основном в двух вариантах:
— аналогично самолетным винтам, когда ось вращения рулевого винта направлена параллельно продольной оси вертолета (рис. 29);
— на концевой балке вертолета, когда ось вращения винта направлен^ перпендикулярно (рис. 30) или под углом к продольной оси вертолета.
При установке рулевого винта по первому варианту условия работы н эксплуатации его мало чем отличаются от работы обычного самолетного винта. Исключением является работа винта на вертикальных режимах полета и при боковых перемещениях вертолета, на которых вертолеты, как правило, эксплуатируются непродолжительное время.
Рис. 29. Схема вертолета, у которого ось вращения рулевого винта направлена параллельно продольной оси вертолета
Установленный в данном варианте рулевой винт не только уравновешивает реактивный момент несущего винта и обеспечивает путевую управляемость, но и сообщает вертолету тягу в направлении горизонтального полета (обеспечивает поступательное перемещение вертолета вперед). С несущего винта при этом может частично или полностью сниматься функция движителя; он обеспечивает вертолету вертикальный взлёт, поддерживает его в воздухе при поступательном перемещении и служит для управления в полете. Такая компоновка рулевого винта дает возможность получить на вертолете большую скорость горизонтального полета, чем на вертолетах с установленным рулевым винтом по второму варианту, так как несущий винт при этом работает на малых углах атаки.
Однако установка рулевых винтов по первому варианту не получила широкого распространения из-за конструктивных недостатков этой схемы вертолетов.
Рис. 30. Схема вертолета, у которого ось вращения рулевого винта направлена перпендикулярно продольной оси вертолета
Наиболее распространенной является установка рулевого винта вертолета по второму варианту.
В этом случае рулевой винт в поступательном полете вертолета вперед, кроме уравновешивания реактивного момента несущего винта и обеспечения путевой управляемости, выполняет функции вертикального оперения самолета, что улучшает путевую устойчивость вертолета.
В то же время такое расположение винта вызывает некоторые особенности в его работе и эксплуатации, так как на всех режимах полета вертолета лопасти винта работают в условиях сложного обтекания (аналогично работе лопастей несущего винта в косом потоке), при котором аэродинамические и инерционные силы каждой лопасти за один оборот периодически меняются по величине, что заставляет их работать на усталость. Под действием этих сил происходит периодический изгиб лопасти как в плоскости наименьшей ее жесткости, так и в плоскости вращения.
При применении профиля лопасти рулевого винта с переменным центром давления лопасть под действием переменных сил также периодически закручивается.
Для устранения вибраций лопастей и разгрузки заделки их от переменных сил лопасти обычно имеют шарнирную подвеску, позволяющую им в полете осуществлять маховые движения в плоскости наименьшей их жесткости. В случае шарнирной подвески лопастей результирующая тяга рулевого винта проходит через центр втулки; при этом комлевая часть лопасти разгружается от изгибающего момента (по направлению тяги).
Для обеспечения безопасности технической эксплуатации рулевого винта на земле и уменьшения влияния на его работу в полете несущего винта рулевой винт высоко располагается над центром тяжести вертолета. Однако такое его расположение относительно центра тяжести вертолета создает опасность опрокидывания и разворота вертолета при работе трансмиссии под действием моментов, создающихся тягой рулевого винта относительно центра тяжести вертолета. Эти моменты компенсируются летчиком (техником) путем соответствующего строго координированного отклонения ручного и ножного управления вертолетом.
Рулевые винты современных вертолетов имеют постоянную кинематическую (при помощи трансмиссии) связь с несущими винтами; вследствие этого изменение величины тяги рулевого винта при неизменном режиме работы несущего винта осуществляется только за счет изменения углов установки его лопастей. Компенсация реактивного крутящего момента несущего винта в этом случае происходит при нейтральном положении педалей ножного управления только во время полета вертолета на одном крейсерском режиме.
На всех же других режимах полета компенсация реактивного крутящего момента несущего винта достигается перемещением педалей ножного управления, что усложняет пилотирование вертолетом в полете и является необычным для летчиков, ранее летавших на самолетах. Для устранения указанного недостатка управление системой «шаг — газ» несущего винта на некоторых вертолетах может быть сблокировано с управлением рулевым винтом.
В этом случае на всех режимах горизонтального полета компенсация реактивного крутящего момента несущего винта обеспечивается при неизменном (нейтральном) положении педалей ножного управления. Положение же педалей летчик изменяет только при маневрировании вертолетом.
Для разгрузки ножного управления у комля каждой лопасти ставят противовесы, центробежные силы которых создают относительно продольной оси лопасти разгружающий момент.
Управление рулевым винтом у большинства современных вертолетов является необратимым, так как в систему управления включены червячные пары. Пульсирующие усилия, возникающие в полете на рулевом винте, на педали ножного управления не передаются, а гасятся в червячной паре.
Из сказанного ясно, что установка рулевого винта на вертолетах по второму варианту предъявляет ряд особых специфических требований к летной и технической эксплуатации рулевых винтов на вертолетах как в воздухе, так и на земле.
Привод хвостового винта вертолета
Владельцы патента RU 2526331:
Изобретение относится к области авиации, в частности к конструкции хвостовых винтов вертолетов. Хвостовой винт (12) вертолета (10) имеет привод (1), содержащий электрическую машину с поперечным магнитным потоком с возбуждением от постоянных магнитов с дуплексным расположением статоров. Между двумя статорами (4), каждый из которых имеет систему (8) кольцевых обмоток, расположен дисковый ротор (5), который имеет постоянные магниты (15) и на наружной окружности которого расположены лопасти (14) хвостового винта (12). Каждая система (8) кольцевых обмоток расположена концентрично вокруг оси (17) хвостового винта (12), так что кольцевые обмотки системы (8) кольцевых обмоток расположены относительно оси радиально друг над другом. Ротор через радиальный подшипник опирается на ось (17). Постоянные магниты (15) являются слоистыми. Системы (8) кольцевых обмоток охлаждаются маслом, при этом система (8) кольцевых обмоток каждого статора (4) находится в масляной ванне. Достигается уменьшение удельного веса вертолета при одновременном упрощении конструкции хвостового винта. 11 з.п. ф-лы, 2 ил.
Изобретение относится к приводу хвостового винта вертолета с помощью динамоэлектрической машины.
Вертолет является вертикально взлетающим и вертикально приземляющимся воздушным транспортным средством, в котором используется для создания подъемной силы и тяги с помощью двигателя один или несколько винтов, которые работают в виде вращающихся несущих поверхностей или крыльев или винтовых лопастей, за счет чего вертолет относится к летательным аппаратам с несущим винтом.
В наиболее часто применяемых одновинтовых системах на оси главного винта возникает крутящий момент, который вызывает противоположно направленное вращение фюзеляжа вертолета. Для предотвращения этого имеется, среди прочего, возможность предусмотрения боковой противотяги с помощью хвостового винта.
Конфигурация с хвостовым винтом является наиболее распространенной в конструкции вертолетов для компенсации создаваемого главным винтом крутящего момента. При этом с помощью установленного в хвостовой консоли вертолета за пределами круга главного винта хвостового винта создается горизонтальная тяга для противодействия вращению фюзеляжа вокруг вертикальной оси. Наряду с компенсацией крутящего момента, хвостовой винт служит также для управления вертолетом вокруг главной оси, т.е. поворотом вправо/влево. Тягой хвостового винта управляют, как правило, с помощью системы рычагов, которая изменяет общий угол установки лопастей винта. Хвостовой винт потребляет примерно 20% всей приводной мощности вертолета.
Недостатком применяемых до настоящего времени приводов хвостового винта является то, что сравнительно большая доля приводной мощности и общего веса вертолета приходится на хвостовой винт.
Для компенсации крутящего момента из WO 09/143669 А1 известен вертолет с двойными винтами, винты которого приводятся во вращение с помощью электродвигателей.
Из DE 3915526 А1 известен дуплексный электродвигатель, в котором полый ротор приводится во вращение снаружи и изнутри, и тем самым должна достигаться более высокая мощность по сравнению с обычными электродвигателями.
Из DE 19856647 А1 известен электродвигатель с большим крутящим моментом, который выполнен в виде многополюсной электрической машины с возбуждением от постоянных магнитов и имеет полый цилиндрический ротор из магнитомягкой стали, который на обеих сторонах обложен постоянными магнитами, расположен коаксиально между наружным и внутренним статором и соединен с возможностью вращения с установленным в корпусе машины валом.
Исходя из этого, в основу изобретения положена задача дальнейшего уменьшения удельного веса вертолета при одновременном обеспечении простоты конструкция хвостового винта.
Решение поставленной задачи достигается с помощью привода хвостового винта вертолета с помощью машины с поперечным магнитным потоком с возбуждением от постоянных магнитов с дуплексным расположением тем, что между двумя статорами, которые имеют каждый систему кольцевых обмоток, расположен дисковый ротор, который имеет постоянные магниты и на наружной окружности которого расположены лопасти хвостового винта.
Согласно изобретению, для привода хвостового винта предусмотрен электродвигатель с поперечным магнитным потоком с дуплексным расположением, который имеет кольцевые обмотки. Для повышения использования, согласно изобретению, электродвигателя с поперечным магнитным потоком этот электродвигатель расположен с дуплексным расположением, т.е. как на одной, так и на другой стороне дискового ротора предусмотрены статоры с кольцевыми обмотками. При этом два статора расположены так, что их канавки и зубцы находятся противоположно друг другу, а между ними расположен снабженный постоянными магнитами дисковый ротор.
Каждый статор имеет систему кольцевых обмоток, обмотки которой расположены концентрично вокруг оси хвостового винта. Кольцевые обмотки всего привода хвостового винта предпочтительно выполнены в виде двух систем кольцевых обмоток трехфазного тока, при этом каждый статор имеет систему кольцевых обмоток трехфазного тока. Для регулирования осевого положения ротора и тем самым всего хвостового винта используются обе системы кольцевых обмоток. При этом используется принципиальный способ симметричных компонентов для осуществления упрощенного анализа не симметрии в системе трехфазного тока или системе более высокого порядка.
При этом несимметричная система разделяется на систему прямой последовательности фаз, систему обратной последовательности фаз и систему нулевой последовательности.
При этом системы нулевой последовательности этих обеих систем кольцевых обмоток предпочтительно регулируется независимо друг от друга. Таким образом, необходимую осевую силу опоры можно создавать электрически.
Для создания осевой силы опоры и для управления ею возможно также предусмотрение не только системы нулевой последовательности, но также других комбинаций фазовых токов систем кольцевых обмоток. Система нулевой последовательности является комбинацией фазовых токов, которые не оказывают влияния на крутящий момент привода. Это особенно предпочтительно, поскольку за счет этого создание крутящего момента не зависит от создания осевой опорной силы.
Другая благоприятная комбинация фазовых токов достигается с помощью регулирования возбуждения, при котором с помощью преобразователя частоты достигается расширенный диапазон частоты вращения и более высокая точность позиционирования привода. При осевой магнитной опоре важным является лишь вектор переменного тока в направлении d на основании трансформации d/q. Известно, что в синхронном электродвигателе направление q трехфазного тока создает крутящий момент. Направление d не влияет на крутящий момент. Таким образом, можно, согласно изобретению, выполнять электродвигатель с поперечным магнитным потоком так, что направление d управляет силой притяжения между ротором и соответствующим статором однозначным и непрерывным образом. Для этого векторного регулирования важным является положение полюсного колеса, т.е. ротора. Это можно осуществлять без датчиков или с помощью кодера.
Таким образом, помимо системы нулевой последовательности систем трехфазных токов в принципе также пригодно направление d трехфазного тока для создания осевого магнитного подшипника.
Когда система нулевой последовательности трехфазного тока используется для создания и управления осевой опорной силой, то ротор привода также должен иметь ферромагнитные свойства, т.е. быть, в частности, магнитомягким. За счет этого устанавливается пригодная для использования плотность сил линий поля нулевой последовательности на диске ротора. Таким образом, постоянные магниты должны быть расположены на тонкой ферромагнитной пластине в виде уплотнительной шайбы. Для уменьшения потерь на вихревые токи в дисковом роторе шайба выполнена веерообразно или спицеобразно, или с концентричными прорезями.
Величина электродвигателя определяется крутящим моментом. Для получения большого крутящего момента предусмотрен многополюсный электродвигатель, в котором полюса ротора лежат на сравнительно большом диаметре.
Для дальнейшего повышения мощности привода кольцевые обмотки статора охлаждаются маслом. При этом особенно предпочтительно, когда система кольцевых обмоток одного статора окружена закрытой масляной ванной, в которой циркулирует масло, которое отводит тепловые потери обмотки и тем самым обеспечивает охлаждение соответствующей системы обмоток.
В другом варианте выполнения масляная ванна окружает не только систему кольцевых обмоток, а весь статор, так что могут отводиться также потери в железе статора.
Ротор выполнен в виде диска и снабжен на своих обращенных к статорам сторонах стойкими к высоким температурам постоянными магнитами.
Для дальнейшего уменьшения вихревых токов внутри постоянных магнитов, постоянные магниты выполнены слоистыми. При этом структура слоев выбрана так, что эффективно прерываются возможные пути прохождения вихревых токов внутри постоянных магнитов.
Через воздушный зазор между ротором и статорами ротор охлаждается проходящим воздухом.
Ротор, который выполнен в виде диска, имеет в качестве несущего материала по меньшей мере частично, наряду с материалами с ферромагнитными свойствами также высокопрочный карбон/кефлар с заделанными стойкими к высоким температурам постоянными магнитами. На наружной окружности дискового ротора предпочтительно расположены в радиальном удлинении диска лопасти хвостового винта.
Ниже приводится более подробное пояснение изобретения, а также предпочтительных вариантов выполнения изобретения со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых изображено:
На фиг.1 схематично показан вертолет 10 с главным винтом 11 и показанным в качестве примера хвостовым винтом 12, который расположен на хвостовой консоли 13. При этом расположенный в хвостовой консоли 13 вертолета 10 снаружи круга главного винта 11 хвостовой винт создает горизонтальную тягу с целью противодействия вращению фюзеляжа вокруг вертикальной оси. Наряду с компенсацией крутящего момента, хвостовой винт 12 служит также для управления вертолетом вокруг главной оси, т.е. поворотов вправо и влево.
На фиг.2 показан привод 1, согласно изобретению, хвостового винта 12 вертолета 10 в виде машины с поперечным потоком с возбуждением от постоянных магнитов с дуплексным расположением. При этом как слева, так и справа от ротора 5 находится статор 4 с кольцевыми обмотками 8, которые расположены концентрично вокруг оси 17. Ротор 5 установлен с возможностью вращения вокруг оси 17 с помощью радиального подшипника 3. На радиально наружном крае дискового ротора 5 предусмотрена несущая конструкция 2, на которой расположены лопасти 14 хвостового винта 12. При этом в этом варианте выполнения лопасти 14 расположены в радиальном удлинении дискового ротора 5.
В общую идею изобретения входят также другие варианты выполнения, в которых предусмотрено другое конструктивное расположение лопастей 14 винта, например, на наружной поверхности горшкообразной несущей конструкции 2.
По меньшей мере один радиальный подшипник 3 обеспечивает лишь радиальную опору и восприятие радиальных сил, в то время как осевая опора ротора 5 осуществляется с помощью обеих систем 8 кольцевых обмоток, предпочтительно систем кольцевых обмоток трехфазного тока в соответствующем статоре 4. То есть имеется осевая магнитная опора. Для этой регулируемой магнитной опоры в этом варианте выполнения применяется магнитное обратное замыкание электродвигателя с поперечным магнитным потоком. Обе системы нулевой последовательности систем кольцевых обмоток трехфазного тока регулируются независимо друг от друга, с целью удерживания соответственно, обеспечения опоры ротора 5 и тем самым в конечном итоге хвостового винта 12 в его заданном осевом положении.
Схематично изображенные линии 7 поля создаются с помощью соответствующей системы нулевой последовательности.
За счет изменения тока левой и правой системынулевой последовательности можно управлять величиной и знаком, т.е. влево или право, силой притяжения.
В хвостовом винте 12 возникают аэродинамические силы главным образом в осевом направлении, которые в данном случае воспринимаются с помощью осевой магнитной опоры.
Ротор 5 со своими расположенными на диске постоянными магнитами 15 движется в воздушном зазоре между обоими статорами 4 в воздухе и охлаждается воздухом. Потери на вихревые токи расположенных на роторе 5 постоянных магнитов 15 отводятся в одном варианте выполнения с помощью посторонней вентиляции.
В другом особенно предпочтительном варианте выполнения аэродинамика хвостового винта 12 выполнена так, что воздушное охлаждение воздушного зазора 6 обеспечивается на основании эффекта Вентури. Таким образом, нет необходимости в дополнительной посторонней вентиляции, которая, с одной стороны, требует дополнительного контролирования ее действия и, с другой стороны, приводит к увеличению веса вертолета 10.
Однако для уменьшения потерь на вихревые токи постоянные магниты 15 выполнены слоистыми.
Предпочтительно, привод 1 и хвостовой винт 12 имеют общую радиальную и осевую опору, и нет необходимости в редукторе и/или дополнительных опорных блоках в зоне хвостового винта.
Для дальнейшего снижения веса вертолета статоры 4 предпочтительно снабжены многослойными металлическими материалами.
Для дальнейшего повышения использования привода 1 хвостового винта 12 кольцевые обмотки 8 имеют масляное охлаждение. При этом масляная ванна 9 окружает концентрично проходящую кольцевую обмотку, т.е. одну фазу статора 4 или всю систему кольцевых обмоток соответствующего статора 4. Это схематично показано на фиг.2 в нижней половине на левом статоре 4. Таким образом отводятся потери тепла системы обмоток.
Также весь статор 4 со своим ярмом, в частности магнитопроводом и системой обмоток, может находиться в масляной ванне.
Таким образом, указанная система привода 1 хвостового винта 12 выполнена в виде электродвигателя с поперечным магнитным потоком с дуплексным расположением для вертолета с мощностью 234 кВт при частоте вращения примерно 3600 об/мин, при наружном диаметре 16 привода 1 хвостового винта 12 примерно 3500 мм, что соответствует внутреннему диаметру хвостового винта 12.
1. Хвостовой винт (12) вертолета (10), привод (1) которого осуществляется с помощью машины с поперечным магнитным потоком с возбуждением от постоянных магнитов с дуплексным расположением, отличающийся тем, что между двумя статорами (4), которые имеют каждый систему (8) кольцевых обмоток, расположен дисковый ротор (5), который имеет постоянные магниты (15) и на наружной окружности которого расположены лопасти (14) хвостового винта (12), при этом каждая система (8) кольцевых обмоток расположена концентрично вокруг оси (17) хвостового винта (12), так что кольцевые обмотки системы (8) кольцевых обмоток расположены относительно оси радиально друг над другом, при этом ротор через радиальный подшипник опирается на ось (17).
2. Хвостовой винт (12) по п.1, отличающийся тем, что постоянные магниты (15) являются слоистыми.
3. Хвостовой винт (12) по любому из п.1 или 2, отличающийся тем, что, по меньшей мере, системы (8) кольцевых обмоток охлаждаются маслом.
4. Хвостовой винт (12) по п.3, отличающийся тем, что система (8) кольцевых обмоток каждого статора (4) находится в масляной ванне.
5. Хвостовой винт (12) по п.1, отличающийся тем, что концепция опоры предусматривает общую радиальную опору и общую осевую опору привода (1) хвостового винта (12).
6. Хвостовой винт (12) по п.2, отличающийся тем, что концепция опоры предусматривает общую радиальную опору и общую осевую опору привода (1) хвостового винта (12).
7. Хвостовой винт (12) по п.3, отличающийся тем, что концепция опоры предусматривает общую радиальную опору и общую осевую опору привода (1) хвостового винта (12).
8. Хвостовой винт (12) по п.4, отличающийся тем, что концепция опоры предусматривает общую радиальную опору и общую осевую опору привода (1) хвостового винта (12).
9. Хвостовой винт (12) по п.5, отличающийся тем, что осевая опора хвостового винта является регулируемой магнитной осевой опорой, которая реализована, в частности, с помощью системы нулевой последовательности системы трехфазного тока соответствующих систем (8) кольцевых обмоток статоров (4).
10. Хвостовой винт (12) по п.6, отличающийся тем, что осевая опора хвостового винта является регулируемой магнитной осевой опорой, которая реализована, в частности, с помощью системы нулевой последовательности системы трехфазного тока соответствующих систем (8) кольцевых обмоток статоров (4).
11. Хвостовой винт (12) по п.7, отличающийся тем, что осевая опора хвостового винта является регулируемой магнитной осевой опорой, которая реализована, в частности, с помощью системы нулевой последовательности системы трехфазного тока соответствующих систем (8) кольцевых обмоток статоров (4).
12. Хвостовой винт (12) по п.8, отличающийся тем, что осевая опора хвостового винта является регулируемой магнитной осевой опорой, которая реализована, в частности, с помощью системы нулевой последовательности системы трехфазного тока соответствующих систем (8) кольцевых обмоток статоров (4).