жесткая посадка самолета что это
Что безопаснее: жесткая или мягкая посадка самолета?
Чувство тревоги у большинства пассажиров самолета исчезает только после благополучного окончания полета. Когда лайнер опускается на землю и останавливается на взлетной полосе все с облегчением вздыхают. Пилоты должны обладать высоким профессионализмом, чтобы посадить машину как можно бережнее и обеспечить комфортное окончание полета. В некоторых случаях пилотам необходимо определиться с тем, что безопаснее: жесткая или мягкая посадка самолета.
Принцип приземления самолета
Воздушное судно приближается к земле с определенной скоростью (до 3 м/с), двигаясь по вертикали. Перед тем как шасси коснутся покрытия взлетно-посадочной полосы, летчик поворачивает штурвал, выравнивая нос самолета. Скорость при этом снижается, и летательный аппарат совершает приземление.
Каждая авиакомпания самостоятельно определяет уровень перегрузки. Но он не должен превышать границы, установленные производителями самолета. Если говорить о мягкой посадке, то допустимой считается перегрузка в пределах 1-1,4 g. При более высоких значениях перегрузки посадка будет считаться жесткой.
Между молодыми и более опытными летчиками до сих пор не прекращаются споры о том, насколько целесообразно приземление воздушного судна с малой перегрузкой. Если взять для примера «Боинг», то на его шасси установлены специальные датчики, не всегда подающие сигнал для включения системы торможения при слишком мягком соприкосновении с покрытием.
Кроме того, длительное выравнивание лайнера приводит к тому, что для торможения и скольжения может попросту не хватить места на взлетно-посадочной полосе. В таком случае самолет врезается в заграждения. Так происходит на мокрых или заснеженных полосах.
При любом допущенном инциденте во время посадки лайнера (разрушение корпуса самолета, выкатывание за пределы полосы, травмирование пассажиров и т.д.) проводится служебное расследование. Пилот временно отстраняется от дальнейших полетов, проходит курсы повышения квалификации с последующим экзаменом.
При выявлении грубого нарушения правил управления летательным аппаратом, повлекшим за собой нанесение ущерба здоровью пассажиров, пилот лишается возможности летать на срок, определенный судом.
Жесткая посадка
Такое приземление самолета связано с повышенной нагрузкой, которая создает опасность разрушения деталей летального аппарата, гибели экипажа и пассажиров. Причиной жесткой посадки чаще всего становится чрезмерно превышенный вес воздушного судна в совокупности с высокой скоростью. Многие модели самолетов не рассчитаны на посадку с полными баками. Пилоты обязаны расходовать топливо в процессе полета полностью. Заполненные баки не позволяют самолету снизить скорость.
Жесткая посадка совершается с перегрузкой, превышающей норму в несколько раз. При соприкосновении шасси с покрытием взлетно-посадочной полосы пассажиры ощущают сильный толчок. Возможна деформация корпуса самолета, иногда возникают серьезные повреждения внешних и внутренних деталей воздушного судна. Травматизма пассажиров и экипажа во время жесткой посадки избежать очень трудно.
Мягкая посадка
Кто не раз пользовался услугами авиакомпаний, знает, что перед полетом принято желать друг другу мягкой посадки. Когда она совершается, то пассажиры практически этого не чувствуют. Шасси касается взлетной полосы мягко, самолет плавно скользит по взлетно-посадочной полосе и постепенно останавливается. После этого принято аплодировать пилоту за профессионализм.
Но не во всех случаях мягкое приземление считается лучшим методом приземления самолета. Иногда она может стать причиной столкновения с заграждениями или другими объектами, находящимися на пути летательного аппарата.
В СССР мягкой считалась посадка на Ту-154 с перегрузкой, не превышающей 1G.Такая посадка была одной из фирменных фишек Красноярской летной школы. Такими же навыками сегодня обладают пилоты «Аэрофлота».
Выбор метода посадки
То, как воздушное судно приземлится, зависит от профессионализма команды и условий за бортом. Если на момент снижения отмечается ветреная погода, а полоса покрыта наледью, то ни о какой мягкости не может быть и речи. Шасси должны жестко сцепиться с покрытием. Мягкое приземление в таком случае приведет к тому, что лайнер выкатится за пределы посадочной полосы и совершит столкновение с ограждением. Главным условием при таком методе приземления является сохранение уровня перегрузки в границах от 1,4 до 1,5 g.
При выборе способа посадки пилот должен учитывать следующие факторы:
Если корпус лайнера не получил повреждений при посадке, а пассажиры не пережили эмоционального перенапряжения в момент соприкосновения шасси с поверхностью полосы, то считается, что приземление совершено технически правильно. Если пилот не может принять решение сразу, то диспетчеры могут разрешить зайти судну на второй круг.
Сели все Эти летчики могли умереть, но спасли себя и пассажиров: истории невероятных приземлений
Поломки, ошибки обслуживающего персонала, попадания молний, а иногда и ракет — причин для экстренной посадки самолета бывает много. Порой, кажется, что шансов на спасение нет, но летчикам удается совершить невозможное. Приводнения и посадки на заброшенные взлетно-посадочные полосы, рекордные планирования и управление разгерметизировавшимися самолетами. По следам подвига пилота «Уральских авиалиний» Дамира Юсупова, посадившего Airbus A321 на кукурузное поле, «Лента.ру» вспомнила самые невероятные экстренные посадки, обошедшиеся без человеческих жертв.
Приводнение в Тихом океане
Аварийные посадки в дореактивную эру были делом куда более простым. Самолеты садились на относительно небольшой скорости, зачастую были приспособлены к травяным взлетно-посадочным полосам (ВПП), а конфигурация крыла позволяла долго и достаточно легко планировать. Но для того, чтобы сесть на какое-нибудь поле, прежде всего, необходимо лететь над сушей, а Boeing 377 Stratocruiser авиакомпании Pan American World Airways ночью 16 октября 1956 года летел из столицы Гавайских островов города Гонолулу в Сан-Франциско, и большую часть полета под ним была водная гладь Тихого океана.
Экипаж был весьма опытным: командиром воздушного судна (КВС) был Ричард Н. Огг (налет 13,1 тысячи часов), вторым пилотом — Джордж Ли Хээкер (7,5 тысячи часов), штурманом — Ричард Л. Браун (1,3 тысячи часов), а бортинженером — Фрэнк Гарсия-младший (1,7 тысячи часов). Полет проходил в штатном режиме, после первичного набора высоты до четырех тысяч метров, пилоты начали набор высоты до 6,4 километра. Для этого они увеличили мощность двигателей. Когда высота была набрана, а обороты снижены, один из двигателей, напротив, увеличил обороты.
Все попытки экипажа его заглушить — перекрывание дросселя, уменьшение обогащения горючей смеси и прекращение подачи масла — привели к выключению двигателя, но винт только ускорил вращение в режиме авторотации. Лобовое сопротивление самолета резко выросло, а вместе с ним подскочил и расход топлива. Скорость упала с 348 до 280 километров в час, самолет начал терять высоту, а экипаж принял решение готовиться к приводнению.
К счастью, на курсе самолета находилось метеорологическое судно November и корабль Ponchartrain. Экипажи кораблей выложили на поверхности океана дорожки из огней, начали подавать сигналы фальшфейерами. Однако КВС принял решение, что самолет вполне управляем и необходимости в срочном приводнении нет. Boeing принялся кружить над кораблями, сжигая топливо и ожидая рассвета. В это время пассажирам разрешили гулять по салону и даже курить, что помогло снять напряжение. Ближе к шести утра началась подготовка к приводнению. Пассажиры сняли обувь, очки, убрали из карманов острые предметы, надели спасательные жилеты, получили инструкции по развертыванию спасательных плотов.
В 6:13 самолет был готов к посадке — закрылки выпущены, двигатели остановлены, а экипаж занял места в салоне. Две минуты спустя самолет приводнился. Первичное касание было плавным, но затем левое крыло зарылось в волну, самолет развернулся без малого на 180 градусов, а хвост оторвало. Несколько людей упало на пол, младенцы вылетели из рук своих матерей. Однако обошлось без человеческих жертв, лишь пятеро получили незначительные повреждения. А вот все животные, находившие в багажном отделении, погибли: две собаки, попугай и 3,3 тысячи канареек.
Экипажи кораблей тут же приступили к спасению, и в 06:32 все 24 пассажира и семь членов экипажа были на борту шлюпок. Спустя три минуты самолет затонул. Его приводнение стало первым в истории, обошедшимся без человеческих жертв (не считая посадок гидросамолетов, естественно).
Самолет патриарха
В истории гражданской авиации известно всего семь случаев успешного приводнения пассажирских авиалайнеров, обошедшихся без человеческих жертв. Один из них произошел в 1963 году в СССР. Утром 21 августа самолет Ту-124 авиакомпании «Аэрофлот» поднялся со взлетно-посадочной полосы таллинского аэропорта Юлемисте (ныне — имени Леннарта Мери) и взял курс на московский аэропорт Внуково. На борту находилось 45 пассажиров и семь членов экипажа во главе с капитаном Мостовым. Самолет был новым: эта модель эксплуатировалась на регулярных рейсах с осени 1962-го, меньше года.
До Москвы борт не долетел.
Проблемы начались с самого начала: переднюю часть шасси заклинило на взлете. Вернуться на Юлемисте было нельзя: поле аэродрома затянуло туманом. Диспетчеры направили Ту-124 в ближайший аэропорт, располагавший взлетно-посадочной полосой достаточной для этого самолета длины (две тысячи метров): в ленинградский Пулково (тогда он назывался Шоссейная). До предполагаемой посадки «на брюхо» экипажу было приказано выработать топливо, чтобы избежать взрыва и пожара. Чтобы выработать топливо быстрее и избежать декомпрессии, к Ленинграду подлетали всего на полукилометровой высоте.
Посадка Ту-124 на Неву стала первым успешным приводнением реактивного пассажирского самолета. Обошлось без человеческих жертв.. Фото: Wikipedia
Дальше началось то, что сложно разбирать, учитывая поговорку «победителей не судят». Непонятно, где были печальные случайности, где — конструктивные недостатки воздушного судна, где — недосмотр наземных служб и техобслуживания, а где — ошибки пилотов. Так или иначе, летчики приняли решение попытаться прямо в полете исправить поломку шасси — долбили по нему шестом, чтобы оно выпустилось полностью. Попытки успехом не увенчались.
Когда до аэропорта оставалось около 20 километров, встал один из двигателей. То ли кончилось топливо (якобы пилоты увлеклись облетными кругами и не проследили за этим), то ли заклинило топливный провод (версии разнятся до сих пор). КВС запросил указаний, и ему разрешили пролететь над городом. Это уже был большой риск. А тут встал и второй двигатель. Если бы все это произошло где-то над колхозными полями, то пилот просто садился бы на брюхо, и как бог даст. Но в 500 метрах под крыльями лайнера были жилые кварталы, и высота уменьшалась с каждой минутой.
КВС Мостовой сделал то, что считал правильным: передал штурвал второму пилоту, бывшему летчику морской авиации Василию Чеченеву, который летал на «воздушных лодках» и умел садиться на воду. Ту-124 приводнился на Неву между строящимся мостом Александра Невского и Финляндским железнодорожным мостом. К счастью, хватило и длины участка реки, и ее ширины (более 400 метров). Благодаря навыкам пилота, борт не занырнул в воду носом, не ударил по ней хвостом и не развалился. Но торчащее из брюха шасси оторвало, и оно, как лезвие, пропороло брюхо самолета.
Ту-124 должен был быстро затонуть, но случилось еще одно чудо: рядом шел паровой буксир. Его капитан Поршин тоже, очевидно, был человеком решительным и соображал быстро. Не дожидаясь ничьих указаний, он оттянул самолет к правому берегу реки, и все находившиеся на борту люди успели благополучно выйти на берег.
Главной наградой летчикам стало то, что на них не возложили вину за чрезвычайное происшествие. Орденов им не дали, хотя сначала собирались. Капитан буксира получил часы и почетную грамоту, а пассажиры — второй день рождения. По данным Санкт-Петербургской епархии, одним из них был будущий патриарх Русской православной церкви Алексий II, на тот момент — архиепископ Таллинский.
Планер Гимли
Одна из самых знаменитых аварийных посадок в истории — сочетание уникальной ситуации, правильного хобби, мастерства и счастливого случая. 23 июля 1983 года Boeing 767 авиакомпании Air Canada выполнял плановый рейс Монреаль — Оттава — Эдмонтон. В кресле КВС сидел 48-летний Роберт Пирсон — опытный пилот с налетом более 15 тысяч часов и большой любитель полетов на планере. Вторым пилотом в том рейсе был Морис Куинталл, чей налет превышал семь тысяч часов.
Рейс выполнялся в период, когда Канада переходила с имперской на метрическую систему, и Boeing 767 были первыми самолетами в истории Air Canada, в которых все приборы были метрическими. Вместо привычных фунтов и галлонов топливо в них измерялось в килограммах и литрах. Естественно, рано или поздно это привело к ошибке. Проблему усугубило то, что в Boeing 767, как во всех самолетах нового поколения, вместо трех членов экипажа (два пилота и бортинженер) в кабине было лишь два человека. Более того, инструкция Air Canada не разъясняла, в чьи обязанности после уменьшения экипажа входил расчет необходимого количества топлива.
В результате из-за ошибки в расчетах вместо 20,1 тысячи литров в баки лайнера поступило всего 4,9 тысячи. Поэтому, когда три четверти дистанции оставались еще впереди, в кабине прозвучал сигнал, предупреждающий о низком давлении в топливной системе левого двигателя. Пилоты посчитали, что проблема в топливном насосе и отключили его. Топливо начало поступать в двигатель самотеком. Однако через несколько минут прозвучал аналогичный сигнал и для правого двигателя. Пилоты приняли решение экстренно лететь в ближайший аэропорт Виннипега.
Но ситуация ухудшалась с каждой минутой — отказал левый двигатель. Пилоты начали готовиться к посадке на одном двигателе, но тут отказал и правый. Более того, инструкции на такой случай у Air Canada просто не было! Пилоты остались без гидравлической системы и всех основных приборов. В теории для посадки им должно было хватить и вспомогательного генератора, работавшего от набегавшего потока воздуха.
Тут-то и сказался опыт КВС в качестве планериста. Он снизил скорость до 407 километров в час и плавно начал снижать высоту, не давая самолету разогнаться. Второй пилот тем временем вычислял, хватит ли им запаса высоты, чтобы спланировать до Виннипега. Когда стало ясно, что до спасительного аэродрома они не дотягивают, второй пилот обнаружил, что неподалеку находится закрытая бывшая база ВВС Гимли. Ситуацию облегчало то, что в день инцидента на взлетно-посадочной полосе (ВПП) базы проводились гонки в рамках автомобильного фестиваля, и она была подсвечена.
По резервной радиостанции пилот сообщил о намерении сесть в Гимли, ВПП оперативно расчистили, и Boeing начали готовить к посадке. Чтобы погасить избыточную скорость КВС применил скольжение на крыло, едва не потеряв самолет перед самой посадкой. Увы, из-за недостаточного давления в гидросистеме шасси выпускалось в аварийном режиме, и передняя стойка не встала в замки. При касании полосы она подломилась, и Boeing принялся скользить, касаясь полосы носом и одним из двигателей. Находившиеся на полосе люди успели покинуть ее, но самолет все равно остановился лишь в 30 метрах от них. Из 69 человек (61 пассажир и восемь членов экипажа) при эвакуации незначительные травмы получили десять человек.
Планирование над Атлантикой
На протяжении долгих лет экстренная посадка на авиабазе Гимли была планированием на наибольшую дистанцию на коммерческом авиалайнере, пока 24 августа 2001 года в баках Airbus A300 другой канадской авиакомпании Air Transat не закончилось топливо. Самолет выполнял рейс из Торонто в Лиссабон, но спустя 5 часов 34 минуты после взлета оба его авиадвигателя отключились. На борту находились 293 пассажира и 13 членов экипажа, а сам Airbus находился над Атлантикой.
Однако на этот раз в аэропорту вылета топлива в баки залили даже с запасом — 46,9 тонны, что на 4,5 тонны больше необходимого. Однако баки опустели из-за утечки. За пять дней до вылета на самолете был заменен правый двигатель, при этом гидравлический насос, согласно инструкции, был переставлен со старого мотора. А вот еще одно требование инструкции — установка нового, более длинного шланга выполнена не была. В итоге над Атлантикой в шланге возникла течь.
К счастью, в отличие от экипажа Air Canada, пилоты Air Transat КВС Робер Пише (16,8 тысячи часов налета) и второй пилот Дирк де Ягер (4,9 тысячи часов налета) поняли, что на борту есть проблемы задолго до полной остановки двигателей. Так как топливо в двигателях используется для охлаждения масла, то из-за его переизбытка масло переохладилось и загустело — сообщение об этом прозвучало в кабине. Поначалу пилоты решили, что это ошибка: самолет был новым, а подобная поломка — слишком серьезна для свежей техники.
Однако, когда предупреждение не исчезло, КВС стал подозревать, что утечка топлива все же есть. Тогда экипаж объявил «топливную тревогу» и повернул в сторону Азорских островов, где находилась авиабаза Лажеш, обладавшая достаточно длинной полосой для посадки широкофюзеляжного авиалайнера. Когда до базы оставалось 217 километров, в правом баке закончилось топливо, и двигатель, получавший из него керосин, встал. Через 13 минут обсох и левый бак.
До базы оставалось еще 120 километров. Airbus находился на высоте 10,6 тысячи метров и снижался со скоростью 600 метров в минуту. Таким образом у пилотов было 15-20 минут, чтобы дотянуть до базы. На базе все наземные службы были готовы к встрече лайнера. КВС попытался сбросить скорость до посадочной, поворачивая по курсу, но на ВПП A300 заходил на скорости 370 километров в час — на 60 километров в час выше расчетной.
Лайнер коснулся полосы через 300 метров после ее начала, при этом у него не работала антиблокировочная система колес из-за работающей от аварийного генератора гидросистемы. Из-за перегрева у воздушного судна начали взрываться колеса. К счастью, длины полосы и колес хватило для благополучной остановки. К этому моменту до конца ВПП оставалось около километра, а из десяти колес не взорвались лишь два. Но никто из 306 человек, находившихся на борту, не пострадал. При эвакуации легкие травмы получили 16 пассажиров и два бортпроводника.
Незаметный подвиг
Как говорили в СССР, «в жизни всегда есть место подвигу». Однако в современной, чуждой религиозности жизни под подвигом чаще всего понимается какой-то яркий поступок, совершенный быстро и у всех на виду. Долгое, кропотливое, незаметное служение идее добра и пользы человечеству как подвиг рассматривается разве что в церковном контексте, для многих неактуальном. А зря. Иногда именно такое, растянутое во времени и со стороны кажущееся непонятным деяние именно подвигом и оказывается.
К месту посадки Ту-154М на заброшенном аэродроме Ижмы оперативно прибыли сотрудники МЧС и пожарные расчеты.. Фото: ГУ МЧС по республике Коми / РИА Новости
В городе Ижме в советское время был аэродром для небольших самолетов, с короткой (чуть более 1,3 тысячи метров) взлетно-посадочной полосой. В 2003 году его закрыли, превратив в вертолетную площадку. И до 2003 года, и после за состоянием полосы следил директор площадки Сергей Сотников. Он чистил полосу, которая никому была не нужна, от мусора и кустарника и не давал на ней парковаться. Сотников ждал свой самолет — и самолет прилетел.
7 сентября 2010 года Ту-154М авиакомпании «Алроса» вылетел из Полярного в Москву с 72 пассажирами и девятью членами экипажа на борту. На высоте 10,6 тысячи метров над Усинском пропало электропитание, отказали навигационные приборы и радиосвязь. Но самое страшное — перестали работать топливные насосы. У самолета оставался оперативный запас топлива на полчаса полета. Лайнер спустился до трех тысяч метров, чтобы попытаться запустить вспомогательную силовую установку и затем резервный генератор, который мог бы заставить насосы снова качать топливо из баков крыла в расходный бак в фюзеляже.
Ничего не вышло, а связь с лайнером диспетчеры потеряли. О том, что пилоты еще борются за жизнь самолета, сообщал аварийный радиобуй «Коспас-Сарсат». Летчики искали достаточно широкую реку или поле, чтобы попытаться приводниться или сесть на брюхо. С топливом в баках это был огромный риск, но единственный шанс.
На борту было два КВС — Евгений Новоселов (8,5 тысячи часов налета) и Андрей Ламанов (10,5 тысячи часов налета), которые менялись местами в долгом полете. Кто-то из них увидел под крылом взлетно-посадочную полосу. Сотниковскую полосу. На которой не было ни деревьев, ни кустов, ни машин. Бортпроводники не впали в панику: они перевели часть пассажиров в переднюю часть салона, чтобы избежать толчеи перед аварийными выходами. Без электричества закрылки и предкрылки тоже не работали, поэтому посадочная скорость превышала нормальную почти на сто километров в час. Ламанов, бывший в тот момент за штурвалом, посадил самолет по визуальным ориентирам с третьего захода. Два раза, снизившись, экипаж поднимал борт в воздух снова, понимая, что скорость слишком высока, а посадочная полоса — слишком коротка.
На третьем круге Ламанов решил садиться. Пилоту закономерно не хватило полосы, но посадка была ювелирной: выкатившись на 164 метра за пределы ВПП, самолет встал, не разрушившись и не загоревшись. Все пассажиры, включая беременную женщину, остались живы и целы. Ламанов и Новоселов получили звания Героев России, а Сотников — медаль «За заслуги перед Отечеством» II степени.
Пять самых отчаянных посадок в истории гражданской авиации
В воскресенье, 10 октября, на телеканале «МИР» стартует сериал «Пилот международных авиалиний». Главные герои – друзья Степанов и Мечников – пилоты гражданской авиации. Фильм начинается с того, что из-за нештатной ситуации во время полета они сажают лайнер прямо на трассу. А это ЧП. И его начинают расследовать, отстранив пилотов от работы.
Смотрите в воскресенье, 10 октября, в 10:10 на телеканале «МИР» первую серию сериала «Пилот международных авиалиний».
В реальной жизни экстремальные посадки самолетов – это далеко не редкость. Причинами аварийных ситуаций чаще всего становятся человеческий фактор, неисправность воздушного судна, погодные условия, нехватка топлива, а также недостаток опыта у пилотов. О самых отчаянных посадках в истории гражданской авиации – читайте в нашем материале.
1963 год. Посадка Ту-124 на Неву
До этого дня мировая гражданская авиация знала лишь один случай удачного приводнения пассажирского самолета. Все другие попытки кончались гибелью воздушного судна и пассажиров.
21 августа 1963 года пассажирский авиалайнер Ту-124 совершал рейс Таллин – Москва. Он вылетел из аэропорта Юлемисте и взял курс на Москву. Однако почти сразу после взлета выяснилось, что носовую стойку шасси заклинило в не до конца убранном положении. При такой неполадке совершать полет было нельзя. Но и в Юлемисте вернуться тоже не получилось, так как посадке мешал густой туман. Ближайшим аэропортом, где имелась возможность посадить авиалайнер «на брюхо», оказался ленинградский аэропорт «Пулково».
Там аварийную Ту-шку уже ждали: все экстренные службы были приведены в боевую готовность: к выделенной для посадки полосе прибыли пожарные машины и автомобили скорой помощи. Подлетев к Ленинграду, самолет принялся на небольшой высоте (около 500 м) «нарезать круги» вокруг города, чтобы выработать топливо и минимизировать риск взрыва при посадке. Одновременно экипаж не оставлял попыток устранить неполадку. Для этого в полу кабины пробили дырку, и с помощью шеста пытались справиться с заклинившей стойкой шасси.
Экипаж борта СССР-45021. Слева направо: бортмеханик Смирнов, штурман Царёв, бортрадист Беремин, КВС Мостовой и второй пилот Чеченев. Фото: Н.Комаров/Википедия
Приборы показывали, что в баках еще довольно много топлива, когда левый двигатель вдруг «чихнул» и заглох. Ситуация стала критической, поэтому экипажу разрешили лететь к аэропорту Пулково напрямую, над городом. Однако на полпути, когда самолет пролетал уже над историческим центром, почти над Исаакиевским собором, остановился и правый двигатель. Лайнер начал планировать с высоты 500 метров, теряя высоту. Стало очевидно, что до аэропорта авиалайнер не дотянет. Единственная возможность выжить и не рухнуть на жилые кварталы – произвести посадку на поверхность Невы.
Летчики были молодые, но опытные. Командир самолета 30-летний Виктор Мостовой передал управление второму пилоту, 34-летнему Василию Чеченеву, который раньше служил в военно-морской авиации и имел опыт приводнения самолета.
Даже на широкой морской глади посадка на воду – это очень трудная задача. Сначала нужно подлететь к воде со слегка задранным носом машины и дождаться, когда самолет коснется воды хвостом. После этого надо плавно опускать нос, следя за тем, чтобы моторы не касались водной поверхности. Одно неловкое движение – и воздушное судно нырнет резко носом, зароется в воду и разорвется на куски. А теперь представим, что надо садиться не на морскую или океанскую обширную гладь, а на реку. Да еще и в черте города, где эту реку сплошь пересекают мосты.
Это было поистине виртуозно: Ту-124 пролетел на высоте 90 метров над Литейным мостом, в 30 метрах над Большеохтинским и коснулся воды перед Финляндским мостом. Переднюю стойку сразу оторвало. Затем самолет коснулся Невы хвостом, слегка поднырнул под воду и поплыл вперед, теряя скорость. Оказавшийся рядом паровой буксир 1898 года постройки с командой из четырех человек пришел на помощь. Его капитан Юрий Поршин со словами «Гляньте, второй Чкалов объявился!» подвел свое судно к Ту-шке. Летчики разбили колпак кабины и зацепили трос за буксир, который оттянул самолет к причалу завода «Северный пресс», где вдоль берега стояли плоты.
Фото: Сергей Вершлер/Википедия
Крыло авиалайнера положили на них, получились сходни. Сперва через верхний люк передали двух детей, затем остальные пассажиры стали покидать воздушное судно. И никакой паники. Все 45 пассажиров и 6 членов экипажа были благополучно эвакуированы до того, как самолет очень медленно наполнился водой и затонул (его потом вытащили и он еще долго служил в качестве тренажера в одном из летных училищ страны).
Малоизвестный факт: среди пассажиров был будущий патриарх Всея Руси Алексий II, тогда еще молодой Таллиннский епископ.
1982 год. Авиалайнер, пострадавший от извержения вулкана
24 июня 1982 года над островом Ява авиалайнер Boeing 747 авиакомпании British Airways попал в облако вулканического пепла от внезапного извержения вулкана Галунггунг (он расположен в западной части острова Ява). В результате этого все четыре двигателя самолета, совершавшего рейс из города Куала-Лумпур (Малайзия) в город Перт (Австралия) были засорены частицами пепла. Попав на разогретые лопатки турбин, они расплавились и превратились в стекловидный материал, облепивший движущиеся части. Плюс произошло засорение воздухоочистительных систем.
Экипаж лайнера ничего не знал об извержении. Пилоты очень удивились, когда увидели странное стробоскопическое свечение вокруг двигателей, хорошо заметное благодаря тому, что полет проходил в ночной темноте. Они наблюдали также явление, похожее на огни Святого Эльма: искры, сверкающие на лобовом стекле. Затем все почувствовали запах дыма и серы. Еще ничего не понимая, экипаж включил сигнал «пристегните ремни». Далее в течение короткого времени у самолета один за другим отказали все четыре двигателя.
Компьютерная реконструкция инцидента. Фото: Википедия
Теперь самолет мог только планировать, быстро теряя высоту. Второй пилот быстро подсчитал, что это будет продолжаться около 23 минут, и за это время самолет может преодолеть расстояние около 167 километров. Было принято решение двигаться в сторону аэропорта Халим Перданакусума в Джакарте (Индонезия). Но чтобы попасть туда, нужно было еще преодолеть высокую горную гряду на южном побережье Явы. Безопасность требовала сделать это на высоте не менее 3500 метров. А поскольку высоты не хватало, ситуация стала критической.
В историю гражданской авиации вошло беспрецедентное сообщение первого пилота Эрика Муди, с которым он обратился к пассажирам в этот момент. «Дамы и господа, – сказал командир воздушного судна. – У нас возникла небольшая проблема: остановились все четыре двигателя. Мы делаем все возможное, чтобы их запустить. Надеюсь, это не доставляет вам слишком много беспокойства».
В конце концов второму пилоту и бортинженеру удалось запустить сперва четвертый, а потом и третий двигатель, что позволило уменьшить скорость потери высоты. Вскоре запустились и остальные два двигателя. Это позволило в последний момент набрать необходимую для преодоления горной гряды высоту.
Экипаж смог благополучно посадить самолет в аэропорту Джакарты. Правда, командир и второй пилот делали это практически вслепую, поскольку стекло кабины потеряло прозрачность от ударов по нему миллионов частиц вулканического пепла. Пилоты пользовались двумя малюсенькими прозрачными фрагментами стекла сквозь которые, как в замочные скважины, можно было разглядеть взлетно-посадочную полосу. Никто из находившихся на борту (248 пассажиров и 15 членов экипажа) не пострадал.
Интересно, что тремя неделями позже аналогичный случай произошел примерно в том же месте с Boeing-747 Сингапурской авиакомпании, также попавшим в облака вулканического пепла. Самолет совершил вынужденную посадку в том же аэропорту в результате выхода из строя двух из четырех двигателей.
1988 год. Как у Боинга «сорвало крышу»
Этот случай вошел в историю как один из самых необычных в практике гражданской авиации. 28 апреля 1988 года авиалайнер Boeing 737 авиакомпании Aloha Airlines выполнял внутренний рейс по маршруту Хило – Гонолулу (Гавайские острова). На его борту находились 6 членов экипажа и 89 пассажиров.
Компьютерная реконструкция происшествия (момент отрыва двери грузового отсека). Фото: Википедия.
Через 23 минуты после взлета у самолета буквально «сорвало крышу», а точнее – 35 кв. м обшивки фюзеляжа над первыми шестью рядами салона бизнес-класса и дверь кабины пилотов. Как потом выяснила комиссия, это произошло из-за плохой эпоксидной связки частей фюзеляжа, «усталости» заклепок и износа металла (самолет был уже не новым). Все это случилось на высоте порядка 8 тыс. метров, поэтому пилоты и пассажиры ощутили взрывную декомпрессию. А пассажиры бизнес-класса оказались под открытым небом при температуре −45 градусов и скорости встречного потока воздуха около 500 км/ч.
Это может показаться невероятным, но, невзирая на дикость ситуации, пилотам удалось посадить самолет и спасти жизни всех пассажиров, хотя большинство из них получили травмы и обморожения.
«Я обернулся назад и увидел сияющее небо, окровавленные лица пассажиров и куски разодранного металла, – вспоминал потом командир воздушного судна 44-летний Роберт Шорнштаймер. – Это было как во сне. Я повернулся обратно, надел кислородную маску, как нас учили, и показал второму пилоту, что я контролирую самолет».
Пилот начал экстренное снижение, как по учебнику: достиг рекомендуемой при разгерметизации высоты в 3 тыс. метров, снизил скорость до 390 км/ч и начал плавный разворот к аэропорту Кахулуи на острове Мауи. Следующие 8 минут Роберт Шорнштаймер и второй пилот Мэделин Томпкинс аккуратно вели самолет к посадочной полосе аэропорта Кахулуи. Но это было еще не все. Перед посадкой не загорелся индикатор выпуска носового шасси. Поэтому командир корабля принял решение уходить на второй круг. При повторном заходе на посадку лампочка снова не загорелась. Но тут уж пришлось садиться как есть, поскольку внезапно отказал левый двигатель.
После срыва фюзеляжа прошло 11 минут, именно столько потребовалось, чтобы авиалайнер Boeing 737 приземлился на взлетно-посадочной полосе аэропорта Кахулуи и остановился с помощью тормозов и реверса работающего правого двигателя. К слову, шасси оказалось выпущено, просто индикатор барахлил, так что самолет сел в штатном режиме, если так можно сказать про наполовину разрушенный авиалайнер.
Многие пассажиры нуждались в медицинской помощи, но погиб только один человек: старшая стюардесса, которую потоком воздуха в момент аварии выбросило за борт. В 1990 году в США был снят художественный фильм «Жесткая посадка», основанный на происшествии с этим авиарейсом. В фильме у самолета было изменено название авиакомпании и цвет самолета.
Последствия аварии. Фото: National Transportation Safety Board (NTSB)/Википедия
2009 год. Аварийная посадка на Гудзон
В 2016 году по мотивам этих событий Клинт Иствуд снял фильм «Чудо на Гудзоне», в котором актер Том Хэнкс исполняет роль командира экипажа, посадившего самолет со 150 пассажирами на воды реки Гудзон прямо посреди Нью-Йорка.
Последствия аварии. Фото: Greg L/Википедия
Это произошло 15 января 2009 года. Аэробус A-320 авиакомпании US Airways вылетел из аэропорта «Ла Гуардиа» рейсом Нью-Йорк – Шарлотт (Северная Каролина). Однако уже через 1,5 минуты после взлета лайнер врезался в стаю птиц – бортовой самописец зафиксировал удары и изменение в режиме работы двигателей. Канадские казарки – а это именно с ними столкнулся самолет – птицы крупные, оба двигателя оказались плотно забиты и почти сразу отключились.
В этот момент самолет успел набрать высоту 970 метров. Под крылом стелилась плотная жилая застройка одного из самых густонаселенных мегаполисов мира, ведь аэропорт «Ла Гуардиа» расположен практически в центре города, и самолеты, взлетая, проходят прямо над домами. У командира воздушного судна, 57-летнего Чесли Салленбергера, и второго пилота, 49-летнего Джеффри Скайлза, было всего 20 секунд на принятие решения.
Операция по спасению пассажиров и экипажа рейса 1549. Фото: Izno/Википедия
2019 год. Стая чаек и кукурузное поле
Очень похожая ситуация, когда самолет при наборе высоты попал в стаю птиц, произошел полтора года назад в Подмосковье. Утром 15 августа 2019 года Airbus A321 авиакомпании «Уральские авиалинии», на борту которого находилось 226 пассажиров, вылетел из подмосковного аэропорта Жуковский, чтобы совершить рейс в Симферополь. На борту было много детей: они летели с родителями в отпуск, на море.
Фото: МЧС России/ТАСС
Командир воздушного судна Дамир Юсупов времени на размышление почти не имел. Он просто выбрал максимально ровное поле и направил самолет туда. Посадку производил, не выпуская шасси, «на брюхо». На поле иначе нельзя. В таких случаях посадочную полосу обильно поливают пеной или сажают авиалайнер на вспаханную почву, чтобы искры, которые может высечь корпус самолета при соприкосновении с землей, не привели к пожару и взрыву топлива.
Указом Президента РФ от 16 августа 2019 года за мужество и героизм, проявленные при исполнении служебного долга в экстремальных условиях, Дамиру Юсупову и второму пилоту Георгию Мурзину присвоено звание Героя Российской Федерации.